alternathistory (alternathistory) wrote,
alternathistory
alternathistory

Скоростной истребитель Б-10 ("10"). СССР

Прежде, чем говорить об этом уникальном проекте, появившемся в 1940 г., вернемся на пять лет назад. 7 мая 1935 г. заместитель начальника ГУАП Б.Б.Марголин обратился к начальнику ЦКБ-39 С.В.Ильюшину с вопросом об изучении наших возможностей создать самолет, способный побить мировой рекорд скорости, поскольку сталинский лозунг:"… летать быстрее всех, выше всех и дальше всех…" начинается с главного девиза авиации "быстрее"!!!


С остальными девизами - выше и дальше - у нашей авиации вроде бы было все в порядке. Неофициальный рекорд высоты полета, установленный 21 ноября 1935 г. на летающем каркасе с мотором (И-15), был равен 14575 м. Неоднократные дальние перелеты также были тому порукой. А вот рекорда скорости - ни одного … Задание получила бригада №2 Н.Н.Поликарпова, которая занималась истребителями.

Заветные рубежи скорости составляли: 600 км/ч для сухопутных самолетов и 800 км/ч для морских самолетов (поплавковых). Сухопутные самолеты были представлены с одним двигателем воздушного охлаждения (по примеру американского рекордсмена 1932 г. "Джи Би" с его мировым достижением 435 км/ч. Он был оснащен двигателем, форсированным по оборотам до мощности 1000 л.с.

В то время у нас таких моторов не было, и Поликарпов перенес главное внимание на моторы водяного охлаждения "Испано-Сюиза" 12V ("И-С"12V), которые можно было форсировать за счет увеличения диаметров цилиндров, применения приводных центробежных нагнетателей и увеличения степени сжатия. Прирост мощности при неизменной геометрии двигателя "И-С"12V был возможен с 860 до 2100 л.с.(для более тяжелых моторов М-34 прирост мощности составлял от 750 до 2250 л.с). Сокращение ресурса роли не играло, т.к. важно было получить рекорд скорости.

После оценки варианта силовой установки, состоящей из спарки последовательно установленных двигателей "И-С"12V, был разработан проект скоростного самолета-истребителя (СИ) с регистрационным номером ЦКБ-21.


Это был двухбалочный низкоплан с разнесенным вертикальным оперением и убираемым шасси. Продольная спарка двигателей для наиболее удобного размещения наступательного вооружения была расположена выходными валами назад и снабжена двумя толкающими соосными винтами диаметром 2,85 м. На центроплане была установлена центральная гондола, в носовой части которой была размещена пушка ШВАК, кабина летчика и двигатели с обводной трансмиссией для заднего винта.

Для создания самолета-рекордсмена ЦКБ-21 решили разоружить и поставить на поплавки, а это по решению начальника ЦКБ, было проще сделать бывшей бригаде №3, руководимой Г.М.Бериевым. Правда, это подразделение ЦКБ еще в 1933 г. было перебазировано в Таганрог, поближе к морю. В 1935 г. Бериев (Бериашвили) занимался доводкой и ведением серии морского ближнего разведчика МБР-2, в котором Военно-Морской флот испытывал острую нужду. Проект ЦКБ-21 повис из-за сложностей совершенствования МБР-2, который был построен еще в Москве на заводе №39.

Когда же морской разведчик был отлажен в производстве, то о проекте ЦКБ-21, которым во второй бригаде занимались В.К.Таиров и М.Р.Бисноват, просто забыли, да не кто-нибудь, а правительство страны, еще не так давно мечтавшее о мировых рекордах скорости.

Об этом проекте вспомнили в ОКБ-31 в 1939 г., когда в отечественное самолетостроение был брошен лозунг: "Даешь лучший скоростной истребитель!"


И вот, к январю 1940 г. бывший проект "СИ" (ЦКБ-21) преобразился в двухмоторный быстроходный истребитель Б-10, вооруженный той же пушкой ШВАК и теми же скорострельными пулеметами ШКАС. Для достижения расчетной максимальной скорости в 765 км/ч было намечено применить два двигателя конструкции того же В.Я.Климова, что и в предыдущем проекте (М-100). Новые двигатели назывались М-107, они имели взлетную мощность по 1400 л.с. и номинальную на высоте 7000 м - 1250 л.с.

В новом проекте было многое усовершенствовано. Обновилось оборудование, которое пришло на смену тем бортовым устройствам, что бытовали пять лет назад. Улучшена была радиаторная группа, помещенная в отсеке между моторами, и ,наконец, радикальным образом изменилось шасси, которое получило переднюю стойку. Она убиралась под кабину летчика, а ее колесо - за спину пилота. С вертикального оперения были убраны костыли и амортизаторы. За счет существенного высвобождения объемов центроплана крыла от крупных колес предыдущего проекта в нем появилась возможность поместить топливные баки значительно большей емкости, что конечно же сказалось на увеличении дальности полета (1950 км вместо 1350 км).

Разрабатывая модификацию Б-10 с ламинарным профилем крыла, конструкторы надеялись повысить максимальную скорость до 818 км/ч. Прочие летно-технические характеристики соответствовали духу времени и мощности силовой установки.


Для увеличения дальности полета, или, по крайней мере, для сохранения ее значения при более прожорливых двигателях М-107, пришлось перекомпоновать центроплан крыла. В случае постановки Б-10 на поплавки о сухопутном шасси вообще не могло быть речи, и вопрос о еще большей дальности полета решался бы беспрепятственно, поскольку центроплан, полностью залитый топливом, мог превратить машину Б-10 в дальний и скоростной морской разведчик Б-10М(РС), где PC - "рекорд скорости". Однако, как и в большинстве случаев с реализацией перспективных проектов действует привычное "УВЫ". Перед началом Великой Отечетсвенной войны НКАП распорядился (в порядке обмена опытом) передать "десятку" в ОКБ В.Ф.Болховитинова, где проводились работы по аналогичным "спаркам" моторов, причем и с тянущими и толкающими винтами.

Осенью 1941 Г7 ОКБ-31 вместе с конструкторским и производственным заделом было эвакуировано в Тбилиси. Завод и поныне там, а на старом месте уехавшего завода выросло новое предприятие, куда вернулся Г.М.Бериев со своим ОКБ.
Самолет

СИ*


Б-10*


Б-10М*

Год выпуска проекта

1935


1940


1941

Другое обозначение

ЦКБ-21


«10»


«PC»

Размах крыла, м

н/д


13,00


13,00

Длина,м

н/д


11,26


11,26

Площадь крыла, м2

26,6


26,0


26,0

Масса, кг
пустого

1518


2735


300

взлетная

2930


3870


4000

Силовая установка
Тип двигателя

2×М-100


2×М-107


2×М-107

Мощность,л.с.
взлетная

2×860


2×1400


2×1400

номинальная на Н=4000м

2×860


2×1250


2×1250

Скорость максимальная, км/ч
у земли

500


650


510

на Н=4000 м

600


765**


605

Время набора высоты 5000 м,мин.

5,5


6,0


5,2

Время виража, с

14


13


14,5

Потолок практический, м

9000-10000


8500-10000


9000

Дальность полета техническая, км

700


1010


1800

Дальность полета максимальная, км

1350


1950


2200

Запас топлива, кг

280-300


400-450


500-600


* - данные расчетные

** - с ламинарным профилем крыла V=818км/ч

Автор - Ивнамин Султанов

источник: http://alternathistory.com/ivnamin-sultanov-skorostnoi-istrebitel-b-10-10/
Tags: ВВС СССР, Вторая Мировая Война, авиация СССР, истребитель, нереализованные проекты СССР, тяжелый истребитель
Subscribe

Recent Posts from This Journal

promo alternathistory february 18, 2013 17:23 23
Buy for 20 tokens
Глядя на эти машины, первое, что приходит в голову, это наш танк КВ-2. Но скорей всего создатели САУ держали в голове не КВ-2, а совсем не похожие на эти танки, но тоже наши – ИСУ-152. Точнее их удачное применение. Не для кого ведь не секрет, что мощная 152 мм пушка наших САУ очень удачно…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 3 comments