Несбывшиеся надежды Вилли Мессершмитта. Истребитель Messerschmitt Me 309

Каждый раз, когда речь заходит о самолетах периода Второй ми­ровой войны, обязательно упоми­нается германский истребитель Мессершмитт Bf 109. Однако ана­лиз многочисленных публикаций об этом знаменитом самолете наводит на мысль о том, что практически все авторы подвержены какому-то сложившемуся стереотипу. «Стодевятый» «Мессер» в отечест­венной популярной и даже в научно-техни­ческой литературе подается исклю­чительно как простое, надежное и высокоэффективное оружие. В об­щем, самолет-солдат. Масла в огонь добавляют и много­численные переводы зарубежных книг и ста­тей, в которых Вильгельм Мессер­шмитт величается гениальным кон­структором, а главное его детище (Bf 109) превозносится до небес. Особенно удивляет то, что в от­дельных источниках некоторые се­рьезные недостатки Bf 109 выдают­ся как его достоинства. При этом авторы, похоже, даже не задумы­ваются над тем, что это следы дос­ловного перевода старых германс­ких статей, имеющих явно пропа­гандистский характер. Однако бо­лее глубокое изучение этой бое­вой машины наводит на мысль о том, что в люфтваффе со «Стодевятым» было не все так здорово. До­статочно вспомнить хотя бы тот факт, что почти половина парка истребителей этого типа выбыла из строя по так называемым небое­вым потерям.

Другими словами – банально разбилась на взлете и посадке, похоронив под своими обломками немало «птенцов Герин­га». Но самое главное – это то, что созданный в середине 30-х годов самолет к середине войны не толь­ко потерял все свои выдающиеся маневренные качества, но и вооб­ще на высоких скоростях превра­щался в неуправляемый болид. Не­случайно во второй половине вой­ны в истребительных эскадрах люф­тваффе все большую роль стал иг­рать пусть более тяжелый, но бо­лее предсказуемый во всем диапазоне летных режимов Fw 190.

Впрочем, сегодня мы не будем касаться непосредственно истреби­теля Вf 109. Этот самолет требует отдельного рассказа с анализом всех его положительных и отрица­тельных качеств. Однако следует за­метить, что и руководители компа­нии «Мессершмитт», и сам ее глав­ный конструктор, зная о некоторых конструктивных особенностях (точ­нее – неисправимых недостатках) этого самолета, уже в начале Вто­рой мировой войны прилагали большие усилия для создания ново­го массового истребителя, способ­ного прийти на смену Bf 109.

Главными чертами нового само­лета должны были стать высочай­шие скорость и огневая мощь. Мало того, наличие носовой стойки и широко расставленных основных опор шасси обещало не только улучшить взлетно-посадочные ха­рактеристики самолета, но и исполь­зовать для торможения при пробе­ге реверс тяги воздушного винта. Все это в какой-то мере заинтере­совало военных. Проекту дали зеленый свет, и он получил в министер­стве авиации обозначение Me 309.

Проработка чертежей Me 309 была закончена уже к началу 1942 г. К этому времени были проведены натурные испытания шасси с носо­вой опорой, новых радиаторов и системы наддува гермокабин на нескольких Bf 109F.

Тем временем, исходя из реалий войны, интерес люфтваффе к Me 309 снижался все больше и больше. Тотальная война требовала не про­сто хороших самолетов, а большо­го количества более-менее прием­лемых самолетов. Вот почему люф­тваффе делали ставку на установ­ку более мощных двигателей и во­оружения на уже отработанный в производстве Bf 109, что не влекло задержек в работе сборочных ли­ний. Тем не менее работа над опытным Me 309V1 продолжалась. Собранную машину выкатили из цеха в июне 1942 г. Сначала на закрепленном и загруженном бал­ластом самолете провели прогоны двигателя. Уже этого оказалось до­статочно для задержки – из-за виб­рации двигателя на самолете по­лопались трубопроводы системы охлаждения. После решения этой проблемы приступили к рулежкам на земле. При этом выявилась се­рьезная вибрация (шимми) носово­го колеса и «вихляние» самолета на больших скоростях рулежки.

Наиболее серьезные проблемы с шасси удалось разрешить к сере­дине июля. 18 июля состоялся пер­вый полет самолета под управле­нием Карла Бауэра, но через семь минут полет был прерван из-за рез­кого роста температуры охлажда­ющей жидкости. Оказалось, что при наборе высоты, когда двигатель работал на максимальных оборо­тах, носовая стойка шасси, убира­ясь под двигатель с поворотом на 90 градусов, практически полнос­тью затеняла колесом подфюзеляжный радиатор, а мощности гидрав­лики было недостаточно для быст­рой уборки шасси. Эту проблему решили увеличением мощности гид­росистемы, сократив тем самым вре­мя затенения радиатора носовой стойкой.

7 сентября 1942 г. Me 309V1 получил новый винт с возможностью реверса. Первый полет с ним состо­ялся на следующий день. Во время второй посадки Бау­эр использовал реверс вин­та сразу после касания. Торможение при этом было настолько резким, что са­молет развернуло, в резуль­тате чего сломалась носо­вая стойка шасси. После ремонта испытания ревер­сивного винта прошли с чуть бóльшим успехом. Бауэр от­работал прием торможения самолета, который он эф­фектно продемонстрировал перед комиссией – на ру­лежке перед наблюдателя­ми летчик резко дал реверс, и самолет тут же встал как вкопанный, а с голов членов комиссии слетели шляпы.

Летные испытания пока­зали скорость отрыва при весе 3700 кг в 180 км/ч, которая возрастала при весе 4100 кг до 200 км/ч. При этом Me 309V1 на ис­пытаниях постоянно норо­вил сойти со взлетной полосы. Боль­шой каплевидный фонарь явно за­тенял вертикальное оперение. В ре­зультате пришлось ставить новый киль увеличенной площади. В кон­це ноября был проведен учебный бой с Bf 109G, прошедший явно не в пользу новейшего истребителя. Ветеран люфтваффе оказался бо­лее маневренным. Как отмечается практически во всех публикациях, ка­сающихся как самого Вилли Мессершмитта, так и его самолетов, Me 309 в том показательном бою спас­ла только большая скорость поле­та. Вот только насчет скорости нем­цы, похоже, слукавили. Чудес в при­роде не бывает. Мощность сило­вой установки более крупного и го­раздо более тяжелого Me 309 была сопоставима с мощностью двига­теля Bf 109G, а расположение дос­таточно большого радиатора прямо под центропланом крыла в зоне максимального сечения приводило к значительному аэродинамическо­му сопротивлению самолета в це­лом, особенно на больших скорос­тях полета. Это было, пожалуй, глав­ным просчетом разработчиков «Триста девятого».

Стоит отметить, что на первый взгляд Me 309 выглядит весьма эф­фектно – эдакая стремительная кап­ля, да еще с убирающимся радиа­тором системы охлаждения двига­теля. Но это лишь видимость. И тут, наверное, стоит вспомнить о так называемом правиле площадей.

Для читателей нашего журнала, хорошо знакомых с авиационной техникой, нет смысла рассказывать об этом явлении. Однако в связи с тем, что журнал читают не только профессионалы, но и просто лю­бители авиационной истории, не имеющие авиационного образова­ния, вкратце напомним, что прави­ло площадей подразумевает при­дание плавной веретенообразной формы не только фюзеляжу, но и всей комбинации фюзеляж-крыло-оперение. Другими словами; если все поперечные сечения самолета представить в виде осесимметричного тела, то общая картина рас­пределения этих сечений должна стремиться к веретенообразной форме. На практике это достигает­ся поджатием фюзеляжа в зоне кры­ла и кабины экипажа, или, наобо­рот, его расширением в зоне меж­ду крылом и хвостовым оперением. Правда, максимальный эффект от применения правила площадей про­является на околозвуковых и малых сверхзвуковых скоростях, так что проектирование самолетов с ис­пользованием правила площадей получило широкое распростране­ние лишь после войны при созда­нии первых сверхзвуковых самоле­тов. Однако следует заметить, что многие самолеты периода Второй мировой на пикировании вплотную приближались к околозвуковым ско­ростям, Так что о взаимном влия­нии крыла, фюзеляжа, фонаря ка­бины пилота и радиаторов все же не стоит забывать. Кстати, еще один самолет Мессершмитта — знамени­тый реактивный истребитель Me 262 — в этом плане выглядит классичес­ким примером того, как не нужно делать самолеты. Списать эту ошиб­ку можно разве что на 1940 год, когда этот самолет (кстати, чем-то похожий на Me 309) находился в разработке, и когда никто не пред­полагал о том, что он вообще бу­дет способен быстро летать. Не­сколько отвлекаясь от темы, следу­ет заметить, что слава к Me 262 пришла не потому, что он оказался удачным, истребителем, а потому, что просто был первым пошедшим в бой реактивным самолетом, при­менявшимся к тому же в достаточ­но больших количествах. И заслуга в этом не столько конструкторов-самолетчиков, сколько двигателистов.

И еще одна реплика, касающа­яся правила площадей...

Известный авиаконструктор, бли­жайший соратник А.Н. Туполева Сергей Михайлович Егер, читая в МАИ курс самолетостроения, рас­сказывал нам о том, что уже в на­чале 40-х годов наши конструкто­ры, разрабатывая самолеты с боль­шой скоростью полета (а точнее – пикирования), интуитивно пришли к пониманию того самого правила площадей, которое через несколь­ко лет стало основой при проекти­ровании сверхзвуковых самолетов. Тогда этому явлению не было дано научное обоснование и соответ­ствующее название, но при созда­нии боевых самолетов оно уже применялось в той или иной мере, А вот конструкторская группа Мессер­шмитта, закладывая в проект Me 309 требования достижения больших скоростей, по привычке отталкива­лась лишь от каплевидной формы фюзеляжа. В результате наиболь­шая площадь сечения фюзеляжа не только наложилась на максималь­ную площадь поперечного сечения крыла, но еще и дополнилась раз­мещенным в этой зоне радиатором.

Конечно, в истории авиации было немало и других подобных «проколов». Примером являются британский Хоукер «Харрикейн» и наш Як-9, у которых помимо радиа­тора в зоне максимального сече­ния оказался еще и фонарь пилот­ской кабины. Но при этом следует учесть, что «Харрикейн» разраба­тывался еще в первой половине 30-х годов, когда о скоростях свыше 600 км/ч никто и не мечтал, а наш Як-9 получился таким вынужденно, ибо представлял собой развитие двухместного учебно-боевого само­лета Як-7, кабина и радиатор ко­торого были сдвинуты вперед из компоновочных соображений. У ис­ходного же истребителя Як-1 (осо­бенно у последующего Як-3) ради­атор располагался как раз в соот­ветствии с правилом площадей. Кстати, на последних вариантах са­молета Як-9 радиатор опять «вер­нулся» в нужное место. То же са­мое можно сказать и про работу конструкторов с фирмы «Хоукер», быстро «перетащивших» огромный радиатор в зону перед крылом, что было выполнено на самолетах «Тай­фун», «Темпест». А вот на Me 309 установить радиатор (тем более выдвигаемый) по примеру «Тайфу­на», Як-3 или «Мустанга» немцы не могли по компоновочным сообра­жениям. Совершенно иная конструкция крыла также не позволяла разместить радиаторы аналогично Bf 109. Скорее всего, все заявле­ния представителей фирмы о высо­ких скоростях полета (по крайней мере на 50 км/ч большей, чем у Bf 109G, а это почти 700 км/ч), были ни чем иным, как попыткой приукрасить провал всей программы. Немецкие аэродинамики многое сделали в плане достижения высоких скорос­тей полета (достаточно вспомнить стреловидное крыло), но в данном случае явно просчитались. В этом отношении гораздо более удачным вырисовывался новейший истреби­тель Me 209-II с лобовым радиато­ром и поджатыми боками. Но о нем чуть позже, а пока вернемся к «Три­ста девятому»...

Второй опытный Me 309V2, от­личавшийся от VI только установ­кой вместо мотора DB-603A-1 нового DB-605B, был облетан 29 но­ября 1942 г. Но при посадке носо­вая стойка сломалась, а самолет получил столь серьезные поврежде­ния, что был списан. В марте 1943 г. оставшийся Me 309V1 тоже был оснащен двигателем DB-605B, а также новым килем. Кстати, киль меняли четыре раза, пока не были получены удовлетворительные ха­рактеристики устойчивости. В мар­те 1943 года полетел и Me 309V3 с мотором DB-605B – он якобы ис­пользовался для испытаний на боль­ших скоростях. Каких? Это осталось неизвестным.

Четвертый и последний опытный самолет Me 309V4, который пред­назначался для испытания вооруже­ния, был готов и полетел в июле 1943 года, V4 был оснащен тем же двигателем DB-605B и нес чрезвы­чайно мощное вооружение. Само­лет имел два синхронных 13-мм фюзеляжных пулемета MG-131, по 20-мм пушке MG-151 и по пулемету MG-131 в корне каждого крыла, а также две 30-мм пушки МК-108, ус­тановленных в консолях. Тяжелые пушки МК-108 были частично скры­ты под обтекателями на верхней поверхности крыла. Известно, что с полным составом вооружения и с 880 л топлива Me 309V4 весил по­чти 4,9 т и достигал скорости 575 км/ч, что оказалось на 15% мень­ше расчетной. Понятно, что такая скорость удовлетворить люфтваф­фе уже не могла.

Заводские испытания в Аугсбурге Me 309V4 были недолгими. Вско­ре его разбомбила авиация союз­ников. К тому же в 1943 году ко­мандованию люфтваффе было не до «Триста девятого». Оставшиеся опытные самолеты стали «летающи­ми лабораториями» в рамках «ре­активной» программы. Me 309V3 использовался для испытаний гер­мокабины и катапультируемого кресла для Me 262, а на Me 309V1 продолжались испытания трехстоечного шасси для того же «Двести шестьдесят второго».

Перед прекращением работ по Me 309 в проектах находились не­сколько серийных вариантов само­лета, в том числе пикирующий бом­бардировщик с держателями на пару 250 кг бомб под крылом. Имел­ся даже проект Me 609 – спарка двух Me 309 с помощью прямой секции крыла между двумя фюзеля­жами. Впрочем, любому здравомыс­лящему человеку понятно, что в условиях военного времени все эти проекты не имели ни малейших шансов быть реализованными.

Тактико-технические характеристики Me 309V4