alternathistory (alternathistory) wrote,
alternathistory
alternathistory

Альтфлот 1906-1954: Палубная авиация Российского флота XII. Братья палубной ядерной дубины

С наступившим новым годом и рождеством, ну и наступающим старым новым годом (название, конечно, у праздника – взрыв головного мозга))). Необходимая часть по транспортникам, ДРЛО, заправщикам и самолетам ПЛО. Постараюсь ретроспективой и побольше картинок, но навряд ли получится.

Транспортные и учебные.

Как уже говорилось, Северский и руководитель проекта Виктор Львович Корвин изначально рассчитывали, что все модификации будут строиться не просто с использованием отдельных элементов, а фактически на базе ДГ-70. Не последнюю роль играло и назначение палубного бомбардировщика – доставка далеко не маленьких ядрен-батонов на большое расстояние; это соответственно требовало достаточно крупного фюзеляжа для размещения как самого спецбоеприпаса, так и топлива, что очень пригодилось в дальнейшем.

Вплоть до 1957 года транспортными модификациями вплотную не занимались, поскольку все силы уходили на доработку и серийное производство ударных самолетов, а перевозки с корабля на бал берег выполняли старые поршневые ДГ-64ПТ и морские варианты Ми-4. Когда настало время представить транспортный вариант, оказалось, что не все так просто: моряки требовали, чтобы самолет мог перевозить легкую колесную технику и был оборудован кормовой рампой. Первые же прикидки показали, что это требовало увеличить фюзеляж на 20%, а оборудование рампы затягивало сдачу первых образцов как минимум на 1,5 года; в то же время сам первоначальный объем заказа в 8 машин делал эту работу дорогой и бессмысленной. Впрочем, вскоре, проведя анализ перевозок ДГ-64ПТ, военные убедились, что основная доля нагрузки приходится на личный состав и мелкие партии груза. Поэтому от такой идеи вскоре отказались, оставив только требование при необходимости обеспечить переброски по воздуху двигателей самолетов и других агрегатов размером 3,5×1,5 м и массой в 2000 кг на расстояние в 3500 км; это предложение не вызвало возражений. Уже в январе 1958 была готова полная документация на сразу два варианта (к восьми обычным транспортникам флот добавил заказ на три салона для командования) самолета ДГ-70ПТ.

Надо заметить, что основная проблема была в обеспечении дальности, поскольку теперь вместо фюзеляжных баков располагалась грузовая кабина, а оставшиеся в центроплане баки обеспечивали не более 3000 км. Решение было найдено за счет установки дополнительного 500-литрового бака в обтекателе перед крылом и некоторого увеличения объема задних баков в центроплане. Полученная в итоге дальность в 3350 км флот устроила.

Типовой транспортник с индексом ПТ от бомбардировщика отличался, кроме наличия грузовой кабины, несколько другой формой фонаря и наплыва обтекателя центроплана; кроме того, поменялся носовой обтекатель, а место турели занял новый кормовой. У экипажа отсутствовали катапультируемые кресла, а сами пилоты размещались уже рядом, а не со смещением: это сократило длину кабины пилотов и увеличило грузовую. После долгих споров все-таки оставили сантехническое оборудование, поскольку самолет все же был рассчитан на перевозку людей в течение нескольких часов; притом его закрыли в крохотную кабину площадью меньше квадратного метра (ранее туалет находился в небольшом закутке за креслом пилота), правда система осталась прежняя и даже фактически на том же месте.

Сама грузовая кабина размером 7,9×1,88 м была рассчитана на перевозку 16 человек в съемных креслах, которые были установлены вдоль бортов и задней стенки кабины. И экипаж, и пассажиры попадали через кормовую дверь с правой стороны; кроме того, у экипажа осталась возможность покинуть кабину через створки фонаря, правда только на земле. Загрузка крупногабаритных грузов осуществлялась через большой двухстворчатый люк размером 1,9×1,7 м, в кормовую створку была интегрирована входная дверь, в случае нештатной ситуации грузовой люк мог отстреливаться. Перемещение грузов и точное позиционирование было возможно за счет верхнего изогнутого грузового рельса, рассчитанного на груз массой до 2000 кг. В целом кабина была более чем просторна, в проходе шириной в 700 мм высота кабины достигала 1830 мм, что было уместно даже для пассажирских самолетов. Там же в проходе между рядами при необходимости было возможно разместить дополнительный груз или 3 больных на носилках на специальных креплениях. В санитарном варианте количество раненых вырастало до 11 с 3 сопровождающими.

Компоновка транспортного варианта ДГ-70ПТ (вверху) и штабного ДГ-70С (внизу)

Салон (ДГ-70С) отличался только компоновкой пассажирского отсека на 10 человек, более комфортабельными креслами, установленными с шагом с 990 мм, полноценной туалетной кабиной, которую перенесли в кормовую часть, а оборудование почти полностью «позаимствовали» с пассажирского Ил-14, и гардеробом. А главное – отсутствием грузового люка, правда появилась дверь для экипажа в носовой части салона; собственно, только это визуально и отличало оба варианта.

ДГ-70ПТ 18 эскадрильи авиагруппы АвКр «Петропавловск», ТОФ, 1960 г

Всего транспортных вариантов, которые с 1962 стали носить обозначение ДГ-72Т и ДГ-72С, с 1958 по 1964 выпустили 15 самолетов (по заказу 1963 были добавлены 3 палубника и «салон») обоих вариантов. Для нужд дальней авиации в 1962 году были выпущены 5 учебных самолетов на базе ДГ-72С, на них в салоне организовали 10 мест для курсантов и инструкторов с комплексами обучающей аппаратуры, а под носовым обтекателем несколько измененной формы разместили антенну упрощенной РЛС «ЯДУ». Фактически до 1965 учебные самолеты, которые несли обозначение ДГ-72У, ничем кроме окраски не отличались от ДГ-72С, но в дальнейшем изменилась носовая часть по типу ракетоносца ДГ-70К; была установлена даже штанга дозаправки, но не подключенная к топливной системе. Тогда же две такие машины под обозначением ДГ-72УМ были заказаны для учебного центра палубной авиации в Монгохто.

В 1964 транспортный самолет сняли с производства, поскольку посчитали, что его место займет винтокрыл Ка-24. Однако машина Камова не оправдала себя, и самолеты оставались на вооружении до начала 90-х.

К транспортным самолетам можно отнести и конверсию ранних самолетов модификаций А и В в самолеты-заправщики. В принципе модификация была не такая глобальная: турель убрали, установив на ее месте оптическую систему позиционирования, в качестве оператора заправки выступал штурман, который вел наблюдение через телевизионную систему. Лебедку с 26-метровым шлангом установили за бывшей турелью, само заправочное устройство выходило с правого борта в хвостовой части. В качестве энергетической установки использовалась турбина, вращаемая набегающим потоком воздуха и подключенная к центробежному насосу для перекачки топлива. Заправщик, который нес до 12 500 кг топлива, мог при радиусе действия в 500 км от корабля передать до 8000 кг, чего вполне хватало на полную дозаправку двух самолетов ДРЛО.

Первоначально считалось, что достаточно иметь один самолет на всех трех носителях, но потребность в них была столь велика, что на «Петропавловсках» базировался отряд из 3 машин, а на «Славе» два заправщика. Еще десяток был в составе береговой авиации. Самолеты были «долгожителями», и последние были списаны только в конце 80-х, когда окончательно выработали свой ресурс.

Всего выпуск и переоборудование транспортных вариантов выглядели следующим образом:


  • • ДГ-72Т – 11 машин;

  • • ДГ-72С – 4 машины;

  • • ДГ-72У – 5 экз. (для ДА);

  • • ДГ-72УМ – 2 экз. (для МА);

  • • ДГ-70З – 18 штук.

ДГ-72УМ 231 авиаэскадрильи, ЦБППА «Монгохто» ВМФ России, 1966 г. и палубный самолет-заправщик ДГ-70ЗП авиагруппы АвКр «Архангельск», СФ, 1967 г.

ДРЛО и другие

К началу 60-х годов единственными поршневыми машинами Северского, которые еще оставались на вооружении, были самолеты ДРЛО ДГ-66. Это было связано не с тем, что самолет во всем устраивал: как раз наоборот, вибрации громоздкого обтекателя и затенение обзора фюзеляжем и крыльями сильно уменьшали дальность и качество обнаружения воздушных целей. Но фактически замена платформы не несла никакого практического смысла, при этом была достаточно дорогим удовольствием при условии, что ее все равно пришлось бы оснащать устаревающей РЛС «Родий». Поэтому пока вопроса создания самолета ДРЛО на базе турбовинтового самолета не стояло.

Впрочем, работы по новой станции начались еще в 1958 г. сразу на нескольких предприятиях. Первоначально планировали поставить станцию по типу Е-1В «Tracer» в большом обтекателе над фюзеляжем, но специфика схемы «миксера» Северского подразумевала широкий центроплан, что сильно снижало эффективность работы станции за счет большой зоны затенения. На проекте 1960 г. это постарались решить за счет максимального смещения обтекателя «плавниковой» формы к хвостовой части, но и это мало решало проблему.

Проект размещения РЛС в «плавниковом» надфюзеляжном обтекателе, 1960 г.

Пока компоновщики корпели над тем, куда запихать антенну, саму станцию продолжали создавать. Госпредприятие «Квант» построило практически эквивалент американской AN/APS-82: на ней также селекцию целей на фоне водной поверхности удалось повысить путем перехода на работу в более коротком диапазоне волн. Зато АО «Спектр», которое напрямую не подчинялось государству, создало станцию нового типа, которая имела лучшую способность обнаруживать цели на фоне водной поверхности, что было важно при условии, что быстрое развитие управляемого ракетного оружия загнало ударную авиацию на малые высоты. Как следствие, самолеты со станцией «Квант» вынуждены были бы летать, прижимаясь к поверхности, и отслеживать воздушное пространство в верхней полусфере; в этом случае резко снижалась дальность обнаружения целей. Станция частной компании, которая получила обозначение «Рутений», от таких фортелей уже не зависела, в итоге ее и приняли на вооружение.

Другой особенностью нового AEW-комплекса должно было быть размещение антенны РЛС не в обтекателе на верхней части фюзеляжа, а в двух обтекателях в носовой и хвостовой частях фюзеляжа (схема «нос-хвост»). По мнению специалистов фирмы «Спектр», такая компоновка существенно снижала массу всей системы, улучшала аэродинамику самолета и, главное, исключала наличие зон затенения от фюзеляжа, что было неизбежно при «плавниковой» и «грибообразной» форме обтекателя антенны РЛС.

Диаметр антенны составлял 1,6 м, и во время работы она поворачивалась по схеме центр–вверх–вниз–центр и центр–вправо–влево–центр; весь цикл совершался за 6 секунд, зона охвата составляла 60 градусов в каждой из плоскостей. Изначально ее должна была дублировать такая же станция в хвостовой части, но в итоге посчитали, что это лишнее, и туда поставили более легкую модернизированную станцию «Тайфун-МПР», как на истребителях-перехватчиках, поскольку считали, что кормовой сектор вспомогательный.

Основной «Рутений» при рабочей высоте полета в 7000 м мог обнаруживать и сопровождать до 70 воздушных целей на дальности до 200 км, определять их высоту и скорость, расстояние до целей. РЛС также была способна засекать и сопровождать и надводные цели на расстоянии до 370 км. Дополнительно на самолет, который получил индекс ДГ-71, установили помеховую станция СПС-4 «Модуляция»: ее обтекатель каплевидной формы крепился перед увеличенными для улучшения путевой устойчивости аэродинамическими гребнями.

Чисто конструктивно самолет ничем не отличался от обычного палубного транспортника, за исключением размещения входной двери за кабиной пилота, как на ДГ-72С. Экипаж составляли 5 человек – 2 пилота и три оператора. Для увеличения продолжительности патрулирования самолеты, как и ДГ-70К, оборудовали штангой для дозаправки, но из-за обтекателя РЛС ее разместили с левой стороны.

ДГ-71 авиагруппы АвКр « Слава», СФ, 1965 г.

Первый полет со всем комплектом оборудования был совершен в мае 1961 г., но к тому времени уже планировали, что новой машиной ДРЛО станет тот, кто выиграет конкурс на скоростной аппарат с вертикальным взлетом; поэтому серию ограничили 5 машинами – по две на тяжелые корабли и один на «Славу». В 1964 выпуск ДГ-71 возобновили, когда стало понятно, что винтокрыл Ка-24, который выиграл конкурс, для этой роли не годится; тем более было понятно, что количество самолетов в составе авиагруппы необходимо увеличить минимум вдвое. Всего было выпущено 12 ДГ-71 в палубном варианте, 8 для базовой авиации. Кроме того, эти самолеты стали единственной версией из всего «семидесятого» семейства, которые поступили на экспорт, когда 3 машины закупил Египет; они же стали последними серийными самолетами, покинувшими цеха завода в Иркутске летом 1967 г. Египетские машины активно использовались в войне на истощение начиная с 1969 г., став неприятным сюрпризом для израильских ВВС. Все они были уничтожены на аэродроме вблизи Асуана, в последний месяц войны в результате рейда коммандос. Российские самолеты после нескольких модернизаций, в том числе и с заменой РЛС на допплеровскую импульсную с пассивной сканирующей решёткой и цифровой обработкой сигналов «Заслон-МРП», находились на вооружении до 1992 г.

Кроме ДРЛО существовали ряд модификаций, которые, впрочем, не пошли в серию.

Еще в 1959 году планировали построить противолодочный самолет, с самым современным на тот момент оборудованием. Датчик магнитометра – выдвижной, на штанге длиной около 6 м, убирающийся электроприводом в трубу, проходящую по оси симметрии самолета в верхней части хвостового отсека фюзеляжа. Минно-торпедное вооружение размещается в бомбоотсеке. Радиоакустические буи размещаются в задней части бомбоотсека.

Работы по данной тематике не были приоритетными, и полный комплект документации был готов только в 1962, когда поменялся подход к аппаратам ПЛО: рассчитывали, что дальнее прикрытие корабельной группировки будет выполнять многострадальный Ка-24 (чего не произошло), а после оказалось, что для такого самолета просто нет места на палубе из-за включения в состав авиагруппы дополнительных ДГ-71 и заправщиков. Больше к этой тематике не возвращались, а задачи ПЛО взяли на себя корабельные вертолеты и базовая авиация.

В отличие от самолета ПЛО, пассажирский самолет для ГА был построен в двух экземплярах и даже эксплуатировался. Северский понимал, что объем заказов на палубные самолеты иссякнет и «фирма» скатится в небольшую конторку по производству легких самолетов, а возможно будет расформирована. Для того чтобы этого избежать, надо было искать новые сферы деятельности. Одной из них могла стать гражданская авиация.

Среднемагистральный пассажирский самолет ДГ-76 имел в принципе общий с другими «семидесятками» планер, но фюзеляж был шире на 300 мм и достигал 2300 мм, что позволило позволило поставить три кресла в ряд. Дополнительно за кабиной пилотов и за крылом установили 1,5-метровые вставки, что увеличило длину самолета до 21,5 м. Все это позволило разместить при разных компоновках 27–30 пассажиров. Кроме того, в консолях крыла разместили дополнительные баки, что увеличило дальность до 5000 км; это же сделали на всех самолетах базовой авиации еще в конце 50-х.

Самолет показал неплохие характеристики: так, его крейсерская скорость в 810 км/ч была выше, чем у большинства авиалайнеров того времени. Но после опытной эксплуатации в авиакомпании «Сибирь», которая показала его неэкономичность для пассажирских перевозок, от машин отказались.

Всего за период 1954 по 1967 год были построены 255 самолетов семидесятой серии, но только 144 из них подразумевали палубное базирование.


Источник - http://alternathistory.com/altflot-1906-1954-palubnaya-aviatsiya-rossiiskogo-flota-xii-bratya-palubnoi-yadernoi-dubiny

Tags: альтернативная авиация
Subscribe

Posts from This Journal “альтернативная авиация” Tag

promo alternathistory february 18, 2013 17:23 25
Buy for 20 tokens
Глядя на эти машины, первое, что приходит в голову, это наш танк КВ-2. Но скорей всего создатели САУ держали в голове не КВ-2, а совсем не похожие на эти танки, но тоже наши – ИСУ-152. Точнее их удачное применение. Не для кого ведь не секрет, что мощная 152 мм пушка наших САУ очень удачно…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment