alternathistory (alternathistory) wrote,
alternathistory
alternathistory

Альтфлот 1906-1954: Палубная авиация Российского флота IX. Реактивные на палубе


Постараюсь представить, что могло появиться на палубе русских авианосцев в конце 40-х. При этом основной упор сделаю на «навализацию» реальных истребителей, взвесив все за и против, ну и что бы разбавить реальность, добавлю полностью альтернативный истребитель от фирмы имени Григоровича. Для меня эта работа интересна тем, что я постарался представить развитие самолета Ла-176 на десяток лет.

Триумф реактивной авиации к 1947 году затронул и флот, уже в мае 1947 года на заседании большой комиссии по развитию палубной авиации (том самом на котором было принято окончательное решение о достройке германского трофея авианосца «Граф Цеппелин») был поднят вопрос об оснащении палубной авиации, в первую очередь реактивными истребителями. Впрочем работа по таким машинам началась только в августе 1948, когда наконец то было выдано общее техническое задание на проектирование палубного самолета-истребителя с турбореактивным двигателем, согласно которому для самолета оговаривались следующие основные тактико-технические данные:


  • максимальная скорость - 1000 км/ч;

  • максимальная продолжительность полета - 2 ч;  практический потолок - 15 000 м;

  • взлет и посадка при скорости корабля 20 узлов - без ускорителя, при малых ходах корабля - с ускорителем. При волнении на море свыше 5 баллов, на стоянке и при повреждении палубы - взлет при помощи катапульты.

На конец 40-х годов истребителями в той или иной степени занимались несколько «фирм», но в конкурсе на палубный самолет истребитель, смогли принять участие только четыре – Микояна, Лавочкина, Яковлева и ОКБ им. Григоровича. Другие были вынуждены отказаться по различным причинам, так Сухой и Алексеев занимались в это время тяжелыми истребителями-перехватчиками для ВВС и просто не имели возможности создать новые машины в срок.

Проще всего поступил Микоян, его контора разрабатывала фронтовой истребитель И-310, который в дальнейшем получил обозначение МиГ-15, в 1948 году он уже выпускался серийно и Артем Иванович посчитал, что переделать истребитель в палубный не составит большого труда. Впрочем когда в октябре 1949 года самолет под индексом МиГ-15К вышел на флотские испытания назвать его полностью соответствующим требованиям было нельзя, в частности в ОКБ не успели провести испытания складывающихся консолей оставили типовое крыло, впрочем кроме гака и узлов крепления к катапульте самолет ничем не отличался от серийного истребителя с РД-45Ф, более мощный ВК-1 установить не успели.

Следующим участником конкурса стало ОКБ Яковлева которое переживало не лучшие времена. После постройки истребителей Як-15 и его развития Як-17 фирму преследовали неудачи, не одна из машин не пошла в серийное производство (прим. в моем мире Як-23 не пошел в серию, а может и не строился совсем), а отсутствие работы совпало с отсутствием финансирования. Александр Сергеевич опасался, что его фирма может «вылететь» из сектора военной авиации, куда он с трудом вошел только в начале войны (прим. у меня Яковлев просто талантливый конструктор без должности в министерстве авиапромышленности) и в лучшем случае вернуться к истокам, став проектировщиком учебных и легких транспортных самолетов. Таким образом, этот конкурс для него был вопросом выживания, впрочем опасения оказались напрасными.

В качестве конкурсной машины решили доработать существующий проект истребителя Як-50, но тут было ясно, что с велосипедным шасси на корабле делать нечего, поэтому параллельно с машиной для ВВС прорабатывали проект Як-51 с классическим шасси, практически одинаковым с более ранним опытным истребителем Як-30. Работы шли быстро и уже в августе 1949 (практически одновременно с сухопутным коллегой) истребитель подняли в воздух. К сожалению доработки привели увеличению на 350 кг веса пустого самолета, за счет как чисто «навализированных» изменений в виде усилении для размещения гака (из-за подфюзеляжного гребня его размещение в итоге оказалось не удачным), складывающихся консолей крыла (складывались секции всего по 1.8 м.), так и из-за нового шасси, стойки которого крепились к корневой части крыла и убирались в фюзеляж. Что негативно сказалось на ЛТХ.

Схема опытного палубного истребителя Як-51, 1949 г.

( Читать дальше... )

Tags: РИФ, авианосцы России, альтернативная авиация, альтернативное кораблестроение
Subscribe

Posts from This Journal “альтернативная авиация” Tag

promo alternathistory february 18, 2013 17:23 25
Buy for 20 tokens
Глядя на эти машины, первое, что приходит в голову, это наш танк КВ-2. Но скорей всего создатели САУ держали в голове не КВ-2, а совсем не похожие на эти танки, но тоже наши – ИСУ-152. Точнее их удачное применение. Не для кого ведь не секрет, что мощная 152 мм пушка наших САУ очень удачно…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments