alternathistory (alternathistory) wrote,
alternathistory
alternathistory

Опытные истребители И-28. СССР Часть 1


Оценка боевых действий в Испании и Китае, а также возможностей ВВС и авиационной промышленности Германии и Японии, как наиболее вероятных противников, показывала, что уровень технического оснащения ВВС Красной Армии уже не соответствовал тем требованиям, которые могла выдвинуть надвигавшаяся вторая мировая война. Возросшая роль военной авиации, ее резкий рост в передовых капиталистических странах обусловили необходимость резкого повышения качественного уровня советских боевых самолетов и увеличения производственных мощностей самолетных и моторных заводов.

Для лучшего и более квалифицированного руководства авиационной промышленностью постановлением СНК СССР №4 от 21 января 1939 г. главное управление авиационной промышленности (ГУАП) было выделено из наркомата оборонной промышленности (НКОП) в качестве самостоятельного наркомата (НКАП). Уже в феврале СНК СССР и ЦК ВКП(б) провели широкое совещание работников авиапрома. На этом совещании с участием членов Политбюро ЦК ВКП(б), командования ВВС КА и руководителей НКАП, авиаконструкторов и летчиков была намечена конкретная программа развития советской авиации и ее оснащения современной техникой. Главное внимание было обращено на разработку новых образцов боевых самолетов, в первую очередь скоростных истребителей, штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков.

Реализация принятой программы возлагалась на уже существовавшие и вновь организуемые конструкторские коллективы Разработкой нового поколения истребителей помимо Н. Н. Поликарпова занялись С. Г. Козлов, С. А. Лавочкин с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым, М. М. Пашинин, П. О. Сухой, В.К. Таиров, А. С. Яковлев, В. П. Яценко и другие. Для ВВС КА требовалось создать истребители со скоростями порядка 600 км/ч, большим практическим потолком и с мощным вооружением, чтобы не только не уступать новым зарубежным образцам, но и превзойти их в летном, тактическом и огневом отношении.

Одним из первых на суд военных свою работу представил молодой коллектив, возглавляемый В. П. Яценко. Созданный под его руководством истребитель И-28 по своим летно-техническим данным и составу вооружения отличался от самолета И-16 в лучшую сторону и имел все шансы первым положить начало качественному перевооружению истребительной авиации ВВС КА.

Владимир Панфилович Яценко родился 22 декабря 1892 г. в местечке Веприк Гадячского уезда Полтавской губернии в семье земского врача. После окончания средней школы он поступил на механическое отделение Курского императорского реального училища, которое закончил в 1915 г. Свою трудовую деятельность начал в марте этого же года в Петербурге, где устроился на авиационный завод В. В. Слюсаренко. Здесь В.П Яценко прошел путь от подручного сборщика до заведующего производством. После закрытия завода с мая 1917 г. до марта 1919 г. он работал на авиационной фабрике А. А. Пороховщикова заведующим производством. Затем в этой же должности работал на авиационной фабрике, бывшей Ф. Мельцера. В декабре 1919 г. В. П. Яценко ушел в ряды РККА, где начал службу младшим механиком авиационного отряда и закончил летчиком-инструктором.

После демобилизации в мае 1924 г. Владимир Панфилович продолжил свою трудовую деятельность в авиационной промышленности – работал в конструкторских коллективах Н. Н. Поликарпова, Д. Г. Григоровича и С. А. Кочеригина. В 1932 г. окончил Московский авиационный институт. Совместно с С. А. Кочеригиным в 1934 г. он разработал двухместный истребитель ДИ-6 (ЦКБ-11). На государственных испытаниях, проходивших в период с 27 мая по 21 ноября 1935 г., ДИ-6 получил положительную оценку и в дальнейшем выпускался серийно на авиазаводах №39 им Менжинского (10 машин в 1936 г.), №1 им. Авиахима (61 самолет в 1937 г.) и №81 им. Молотова (51 самолет в 1937 г. и 100 в 1938 г.).

Задание на разработку скоростного истребителя с мотором воздушного охлаждения М-88 коллектив В. П. Яценко получил весной 1938 г., после того как 5 мая Комитет Обороны (КО) при СНК СССР постановлением №75 утвердил план опытных и экспериментальных работ по самолетостроению на 1938-1939 гг. Самолет предписывалось построить е трех экземплярах, первый из которых требовалось предъявить на совместные испытания в феврале, второй в апреле и третий (с гермокабиной) в мае 1939 г.. В соответствии с утвержденным заданием он должен был иметь максимальную скорость 600-650 км/ч на высоте 6000-7000 м, дальность полета 600 км, практический потолок 11000 м, время набора высоты 8000 м - 10,5 мин. Вооружение: четыре синхронных пулемета ШКАС или два ШКАСа и два крупнокалиберных пулемета ШВАК, а также бомбовая нагрузка до 100 кг.

Для работы над проектом И-28 (изд. №28), а также над модификацией ДИ-6бис (изд. №21) приказом по 1-му ГУ НКОП №032 от 13 мая 1938 г на заводе N981 был организован отдел опытных работ - отдел №3. Новому подразделению передали цех №8 и выделили часть конструкторов из состава бывшего конструкторского отдела завода. Всего в состав отдела №3 вошло 34 человека, в том числе 18 конструкторов, в основном молодых специалистов. Заводу предписывалось предоставлять опытному производству услуги цехов общего пользования 8 первую очередь. Приказом по 1-му ГУ НКОП №60 от 27 мая В.П. Яцек-ко назначили главным конструктором завода №81.

Между тем проектирование скоростного истребителя И-28 начали еще в апреле 1938 г. Однако из-за недостатка конструкторов проектные работы удалось должным образом развернуть лишь в июне, и на 1 января 1939 г. они были выполнены на 97,5%. В то же время в цехе №8 шло изготовление приспособлений, необходимых для производства изделия №28. В 1938 г. оснащение цеха приспособлениями в основном закончили – к началу следующего года объем указанных работ выполнили на 95%.

С целью предварительного решения ряда конструктивных и производственных вопросов в I-III кварталах 1938 г. был проведен ряд экспериментальных работ. В частности во II квартале провели отработку отсека крыла, испытание склеенных деревянных агрегатов (шпон, бруски), исследование литья из сплава С-1 и другие работы. Кроме того, проводились многочисленные лабораторные испытания используемых материалов, деталей и полуфабрикатов.

К изготовлению первого опытного экземпляра И-28 приступили в августе 1938 г., однако, на 1 января следующего года его техническая готовность составила всего 52,6% при плане 100%. Изготовление агрегатов самолета, предназначенных для проведения статиспытаний, также отставало от графика – к концу года было выполнено 62,6% указанных работ при плане 100%. Постройка опытного образца продвигалась с большим трудом, так как собственной производственной базы опытный отдел не имел, а руководство завода не оказывало конструкторскому коллективу соответствующей помощи, впрочем, как не было ее и со стороны НКОП.

Одновременно с первым опытным экземпляром в производстве разворачивались работы по второй машине, и к концу года ее техническая готовность составила 12,63% при плане 69,2%. Изготовление третьего экземпляра приостановили в октябре на уровне готовности 4,6%, так как по согласованию с представителями ВВС КА и 1-го ГУ НКОП его изготовление перенесли на второе полугодие 1939 г. Последнее обстоятельство было продиктовано желанием получить улучшенный образец истребителя, то есть изготовленный с учетом результатов испытаний первых двух машин.

Что касается темпов постройки истребителя И-28, то следует отметить следующее. При составлении плана работ 1-е ГУ НКОП предусматривало широкое участие завода №81 в опытном производстве. По техпромфинплану он должен был освоить 500000 руб. или 13,2% плана капиталовложений. Однако в течение года завод выполнял взятые на себя обязательства в незначительном объеме. Практически до октября помощь выражалась лишь в предоставлении свободной площади некоторых цехов и в заготовительных работах по дереву Вследствие недостаточной мощности металлорежущего оборудования опытного производства сроки выполнения работ растягивались. Завод же начал принимать заказы на станочные работы только с октября, но даже принятые заказы, как правило, в срок не выполнялись. А часть услуг заключалась лишь в выдаче имеющихся на складе готовых нормалей (крепежа). Всего же завод №81 оказал услуг опытному производству на сумму 235300 руб. или 46% плана.

Кроме того, при выделении ОКБ в самостоятельную единицу для проведения проектных работ ему предоставили недостаточные площади, причем последние были разбросаны по всей территории завода. При потребности 600 мг в свое распоряжение ОКБ получило всего 199 мг. В связи с этим приходилось использовать подсобные помещения завода, лаборатории и т.п. совершенно не приспособленные к конструкторской работе. Даже несмотря на 50%-ую укомплектованность ОКБ, фактическая площадь на одного конструктора составляла 3,15 м² при норме 6 м². Из-за нехватки специалистов с разрешения 1-го ГУ НКОП сотрудникам ОКБ пришлось использовать сверхурочное время, особенно в августе-ноябре. Введение сдельной оплаты труда также позволило частично компенсировать нехватку конструкторов. Отдельные стахановцы (Феофанов, Налимов, Дмитриев и др.) выполняли норму на 200% и выше.

Установленный на 1938 г. объем опытных работ не был обеспечен и достаточной производственной площадью.

Для выполнения программы при коэффициенте сменности 1,5 цеху №8 требовалось 1480 м². Фактически до октября цех располагал площадью всего в 500 м² (37,8%). В конце июля опытное производство получило еще 250 м² во вновь отстроенном корпусе, что дало возможность отчасти развернуть работу на старой площади путем перевода на новую склада деталей, макета самолета и т.п. Использовать новую площадь для выполнения опытных работ не представлялось возможным, так как даже к 1 января 1939 г, туда не было подведено ни отопление, ни магистраль сжатого воздуха, ни освещение.

Лишь после неоднократных обращений к дирекции завода в цехе №21 для опытного производства было выделено еще 270 м², но и там температурные условия оставляли желать лучшего. Так в декабре, ввиду низкой температуры, работы по дереву на этой площади не производились в течение 15 дней. Постройка же нового опытного цеха, несмотря на приказ по 1-му ГУ НКОП №072 от 15 сентября 1938 г. о форсировании работ, велась крайне медленно, и на 1 января 1939 г. сроки его ввода в строй оставались неизвестными.

Как уже отмечалось, мощность станочного парка (7 токарных, 1 фрезерный, 1 строгальный и 3 сверлильных) опытного производства была недостаточной. Она позволяла обеспечить даже при двухсменной работе всего 27% станочных работ. Вдобавок в течение 1938 г. цех №8 испытывал нехватку рабочей силы, особенно слесарей, станочников и жестянщиков, что также влекло применение сверхурочных работ. К концу года цех особо остро нуждался в слесарях-монтажниках и станочниках.

Учитывая это, в плане 1938 г. предусматривалось, что дефицит станко-часов будет покрыт серийными цехами завода №81. Последние начали принимать заказы с 31 октября, но только при наличии свободной мощности или при простоях. Из-за этого детали пролеживали в цехах завода по несколько дней без движения, а порой и вообще терялись. Лишь с середины декабря помощь завода в механических работах увеличилась, но в размерах, не обеспечивающих выполнения в срок плана опытных работ. В предоставлении опытному производству трех токарных станков в IV квартале 1938 г. 1-е ГУ НКОП отказало.

Также по плану 1938 г. предполагалось, что завод №81 будет снабжать опытные работы материалами и полуфабрикатами. Однако при составлении заявок на материальное обеспечение потребности опытного производства не учитывались. В связи с этим вопросами снабжения пришлось заниматься аппарату главного конструктора. Материалы, выделенные 5-м отделом Главка, поступали со значительными опозданиями. Имели место простои из-за несвоевременного получения шпона, брусков и других лесоматериалов. Некоторые материалы, выделенные для опытных работ, как, например, хромансилевые трубы и вовсе не были занаряжены. Были случаи, когда полученный для опытного производства шпон использовался заводом. Часть материалов (трубы, листовой материал, профиля, пластмассы) в виду небольшой потребности в них удалось достать на родственных заводах, где они являлись остатками или отходами производства. К счастью Московское отделение Госбанка обеспечивало финансирование опытных работ без задержек.

Подводя итоги работы завода №81 за 1938 г., руководство 1-го ГУ НКАП довольно жестко указало дирекции завода на недостатки в обеспечении опытных работ и признало работу завода в этой части неудовлетворительной.

Директору завода П.М. Самсонову предписывалось принять срочные меры по устранению отмеченных недостатков и по обеспечению полноценной помощи опытному отделу. 8 тоже время работа отдела №3 в создавшихся условиях получила положительную оценку, что, по мнению 1-го ГУ НКАП, свидетельствовало о полном и правильном использовании своих возможностей опытным отделом завода во главе с главным конструктором В. П. Яценко.

Несмотря на все препоны, коллективу ОКБ и опытного производства удалось не только практически завершить проектирование и приступить к изготовлению двух опытных образцов И-28, но и существенно снизить показатели себестоимости проектирования машины, составившей всего 41,6% от запланированной при технической готовности проекта 97,5%.

Истребитель И-28 представлял собой одноместный свободнонесущий моноплан с крылом типа «обратная чайка» и убирающимся шасси. «Обратную чайку» выбрали с целью обеспечения хорошего обзора вперед, а также для наилучшего сопряжения крыла с овальным фюзеляжем, что давало возможность уменьшить высоту и, следовательно, массу шасси. Конструкция самолета смешанная, с преобладающим использованием дерева и широким применением алюминиевого литья.

Фюзеляж самолета состоял из двух частей. Передняя часть представляла собой ферму, сваренную из хромансилевых труб. Для стыковки с крылом на рамах №2 и №3 имелось по два узла. Кроме того, на раме №3 располагались четыре узла крепления хвостовой части фюзеляжа Ферма закрывалась съемными панелями из дюраля, которые крепились к дюралевому каркасу с помощью замков типа «Фейри». Четыре нижних люка и круглые лючки фиксировались замками оригинальной конструкции. Панели и люки обеспечивали свободный доступ к проводке, топливным бакам, стрелковому вооружению и другим агрегатам.

Хвостовая часть фюзеляжа – деревянный полумонокок, выклеенный заодно с килем из шпона. Ее силовой набор состоял из четырех лонжеронов, двух стрингеров и 14 шпангоутов. Шпангоуты кольцевого типа изготавливались из сосновых реек и обшивались фанерой. Исключение составляли шпангоуты №9 и №10, к которым крепился стабилизатор. Их выклеивали из фанеры. Для обеспечения связи с обшивкой к полкам всех шпангоутов приклеивался 3-мм фанерный пояс. Обшивка имела переменную толщину: 3,5 мм в передней, 2,5 мм в средней и 2 мм в хвостовой части. Склейка правой и левой половин обшивки осуществлялась по верхнему и нижнему стрингерам.



( Читать дальше... )

Tags: #самолёты, ВВС СССР, нереализованные проекты самолётов
Subscribe

Posts from This Journal “нереализованные проекты самолётов” Tag

promo alternathistory февраль 18, 2013 17:23 25
Buy for 20 tokens
Глядя на эти машины, первое, что приходит в голову, это наш танк КВ-2. Но скорей всего создатели САУ держали в голове не КВ-2, а совсем не похожие на эти танки, но тоже наши – ИСУ-152. Точнее их удачное применение. Не для кого ведь не секрет, что мощная 152 мм пушка наших САУ очень удачно…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments