alternathistory (alternathistory) wrote,
alternathistory
alternathistory

Альтфлот 1906-1939: Палубная авиация Российского флота VI. Когда выбор не велик

Коллеги обещаю, что по поршневой авиации это предпоследний пост. Потом кораблики пойдут и военные операции. Ну и естественно авианосцы с чего это все летало. Я очень не сведущ в области РЛС, поэтому критика приветствуется.

Триумф реактивной авиации к 1947 году затронул и флот, уже в мае 1947 года на заседании большой комиссии по развитию палубной авиации (том самом на котором было принято окончательное решение о достройке германского трофея авианосца «Граф Цеппелин») был поднят вопрос об оснащении палубной авиации, в первую очередь реактивными истребителями. Хотя вопрос о замене самолетов  Северского тогда не ставился ребром, было понятно что новейшие на тот момент ДГ-62М очень скоро могут быть признаны устаревшими и сняты с вооружения. Правда заменить их было собственно говоря нечем, все же в ОКБ начали работать сразу по нескольким направлениям, для чего были созданы отдельные группы:

Создание палубного ударного самолета с ТРД. Тем более к данной тематике приглядывались и другие конструкторы, наработки по палубным самолетам делались на «фирмах» Ильюшина, Сухого и Туполева. Правда они не были приоритетными, создать реактивный «сухопутный» самолет при условии что даже перспективные на тот момент двигатели могли выдать не больше 2600 кгс, при этом оставались очень прожорливыми, было проще. Но работы по такому самолету шли очень интенсивно, правда по предварительным расчетам его масса могла превысить 14000 кг.

Второй вариант был в оснащении нового самолета ТВД, но только вот беда этот двигатель еще надо было создать и испытать, поскольку даже с немецкими доработками это не удавалось сделать в ближайшее время. Британцы же не горели желанием делиться своими Piton и Mamba, хотя переговоры шли.

Третий вариант заключался в доработке уже существующей машины. Северский относился к этой идее прохладно, но тем не менее не препятствовал, тем более этим направлением заинтересовался заместитель главного конструктора Виктор Львович Корвин. Как оказалось то что было в итоге создано прослужило на флоте около 15 лет.

Виктор Львович подошел к вопросу прагматически – если не можем сделать в данный момент самолет со значительно лучшими характеристиками, то сделаем его более функциональным. Впрочем и от улучшения характеристик конструктор не отказывался. Впрочем их можно добиться с помощью решения двух задач-улучшения аэродинамики и установки более мощного двигателя. Начали с первого, в прочем решение оказалось достаточно простым. Специальную продувку грузопассажирских вариантов не заказывали (а их различие заключалось в отказе от оборонительной башни и установке на ее месте нисходящего к килю колпака), но оказалось что ДГ-62ПТ (палубный транспортный) выдает на 15 км большую скорость, чем ДГ-62М, от этого и решили отталкиваться.  Преданный для экспериментов группы ДГ-62 первой серии оснастили силовой установкой по типу «эмки», башню так же удалили, а по результатам продувки моделей в ЦАГИ выработали наиболее оптимальную форму обтекателя. На испытаниях новый-старый самолет дал 590 км/ч, особенно понравилось руководству завода что теперь можно было выпускать сразу все модификации палубного самолета практически без изменения конструкции, за счет отказа от бомбоотсека уже в июне  1946 года выпустили специализированный транспортный палубный самолет ДГ-62МПТ.

Дальше больше, башню конечно убрали, но оборонительное вооружение никто не отменял. Вопрос решили сложно-просто, в тоже время в серию запускали дальний бомбардировщики Ту-4 (клон американского B-29), кроме того на фирме Игоря Сикорского готовили к испытаниям бомбардировщик с комбинированной силовой установкой С-CCXXII. И у того и у другого в составе оборонительного вооружения стояли дистанционно управляемы пушечные турели, но «фирма» Сикорского использовала комбинированные установки – бортовые одноорудийные, а в верхней и нижней части фюзеляжа двух орудийные. Туполев который хотел занять всю нишу ударной авиации крайне негативно относился к использованию его наработок, да и с Северским у них были разногласия, поэтому в помощи было отказано. Зато Игорь Сикорский который знал Александра Николаевича, как и Виктора Львовича еще со времен первой мировой войны согласился помочь, впрочем Сикорский имел в России только филиал компании, хотя и под собственным управлением, поэтому он не был завязан только на российских заказах, хотя и по ряду соглашений не мог распространять технологии приименных на аппаратах созданных в России за пределами страны. В итоге Корвин получил сразу две одноорудийные установки с пушками Б-20 и предварительную договоренность о поставке необходимого количества в случае использования.

Опытный экземпляр ДГ-62МТО  на испытаниях, учебно-исследовательская эскадрилья ТОФ.

В ноябре 1948 «новый» самолет совершил первый вылет. По сути это был тот же ДГ-62МТП, но с двумя дистанционно управляемыми турелями в хвостовой части и за кабиной пилота. Всем этим хозяйством управлял один стрелок, впрочем для штурмана сохранили откидное место. Испытания выявили ряд недостатков, в частности даже облегченная до 220 кг хвостовая установка нарушала центровку, стрелку было сложно управляться обеими установками Да и собственно говоря, поскольку основное поле деятельности самолетов становились малые высоты вне поля деятельности корабельных РЛС было понятно что такая система практически бесполезна, атаковать самолет истребитель снизу практически не имел возможности.  Да и  к атакам с применением торпед и бомб наземных объектов прибавилась охота за ПЛ. По этому нижнюю турель сняли, в вверху поставили двухорудийную установку, при этом ее углы обстрела увеличили, а масса такой системы оказалась всего на 110 кг тяжелее, синхронизированную установку при этом сняли.

Следующим направлением было повышение энерговооруженности, но тут было не все просто. В реальности существовало только несколько доведенных двигателей, которые можно было использовать:


  • развитие АШ-82ФН который имел индекс АШ-83 с мощностью 1585/1900 л.с, (к середине 1947 года этот двигатель смогли довести до значений 1620/1950);

  • рядный двигатель АМ-47 со взлетной мощностью 3000 л.с., но его доработка затягивалась, к тому же этот двигатель имел только сухой вес 1100 кг без учета системы охлаждения и его применение заставило бы полностью переработать конструкцию самолета;

  • АШ-73 который уже использовался «фирмами» Сикорского и Туполева для своих дальних бомбовозов, кроме того этот же двигатель собирались ставить и на гидросамолеты Бериева.

К сентябрю 1947 проработали компоновку с применением всех двигателей, но Северский выбрал первый вариант с АШ-83. Более мощный АШ-73 на котором настаивали военные ранее на одномоторных самолетах не применялся и конструкторам пришлось не мало времени потратить о его бесперспективности для установки на новый самолет. Во первых «семьдесят третий» даже без турбокомпрессора имел вес на 350 кг больше, к тому же он был больше в диаметре и несколько длиннее, что сокращало обзор для пилота. Во вторых для собрания центровки пришлось бы увеличивать не только мотораму, но и хвостовую часть, так же стало бы желательно увеличить размах крыла, все это в итоге повышало массу пустой машины дополнительно на 600 кг, к тому же больший размер двигателя плохо влиял на аэродинамику. Да менять всю технологию производства дляпосути «переходной» машины авиастроители не собирались. В итоге дополнительные 400 л.с. на взлете полностью перекрывались выявленными недостатками, при том не последнее нет, сказали пилоты которые оценили все «прелести» такой силовой установки на посадочном макете, да и проблемы в эксплуатации такого двигателя на одномоторнике были более опасными чем на многомоторных самолетах.

Таким образом к производству был принят вариант ДГ-62М АШ-83ФН, который вскоре получил обозначение ДГ-64. Кстати хвостовую часть все же удлинили на 300 мм, за одно увеличили площадь вертикального и горизонтального оперения, от носовой стойки которую прорабатывали на нескольких вариантах отказались по тем же технологическим причинам. Поскольку отсутствовала синхронизированная пушка кабину пилота удалось передвинуть вперед на 300мм, что улучшило обзор, на освободившееся место поставили увеличенный фюзеляжный бак. Но и это еще не все.

В те годы активно прорабатывался вариант с комбинированной силовой установкой для палубных самолетов, и Северский и Корвин относились к этой идее без энтузиазма, но по настоянию военных такой вариант был проработан, правда нужного ТРД не было. Проблему решили в ОКБ Люльки, создав уменьшенный вариант двигателя РД-10А, но в итоге этот ускоритель так и не поставили. Кстати и в других странах от такой идеи быстро отказались.

В январе 1948 года самолет вышел на испытание, правда принятие его на вооружение состоялось только в конце весны, а серийный выпуск только в начале осени. В самом ОКБ во всю уже шли работы по новому самолету с ТВД и казалось, что «шестьдесят четвертый» будет не более чем переходной машиной, но ему была уготована более чем длительная служба на флоте.

ДГ-64 42 эскадрильи 4 смешанного корабельного авиаполка, авианосец «Победа», ТОФ, 1949 год.

( Читать дальше... )

Tags: #самолёты, альтернативная авиация
Subscribe

Posts from This Journal “альтернативная авиация” Tag

promo alternathistory february 18, 2013 17:23 25
Buy for 20 tokens
Глядя на эти машины, первое, что приходит в голову, это наш танк КВ-2. Но скорей всего создатели САУ держали в голове не КВ-2, а совсем не похожие на эти танки, но тоже наши – ИСУ-152. Точнее их удачное применение. Не для кого ведь не секрет, что мощная 152 мм пушка наших САУ очень удачно…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments