alternathistory

Слон от ГАБТУ-152-мм система БЛ-8 на базе ИСУ-152

Mon, 28 May 2012 16:17:47 GMT

Существует прослойка людей, свято верящих, что будь у немцев еще год, их танковая промышленность была бы огого какая, и завалила бы глупых иванов всякими ужасами вроде Е-серии. У нас при этом венцом творения на тот же 1946 года считается ИС-3, которого Е-серия не факт ,что cможет завалить.

На деле продолжение войны на год привел бы к еще более печальным для панцерваффе результатам. В качестве примера предлагаю взглянуть на 152-мм САУ БЛ-8 на базе ИСУ-152:

Сей агрегат обладал баллистикой 152-мм пушки БР-2 и был снабжен дульным тормозом, который вполне можно использовать как гиря для разрушения небольших домов.

Казенник

И собственно грузик, то есть дульник

Для завершения картины результаты стрельб: 180 мм бронеплиту пушка прошибала без проблем, поэтому для особого цинизма решили проверить на прочность бронеплиту толщиной 203 мм. Собственно результаты:

Оно же, вид с обратной стороны

Били по отечественной броне, по немцам результат был бы еще более печальный, скорее всего, со спецэффектами вроде расколотых на части плит.

Эта ссылка будет полезна всем тем кто хочет получить уроки вождения в Киеве. По ней вы найдёте сайт одного из лучших центров автомобильного мастерства «Автостарт». Так что, не пропустите.

Советская подводная ракета "Шквал"

Mon, 28 May 2012 15:57:10 GMT

Создание ракето-торпеды начинается с постановления СВ №111-463 1960 года. Главный проектировщик ракето-торпеды – НИИ №24, сегодня известный как ГНПП «Регион». Эскиз проекта подготовили к 1963 году, тогда же проект утверждают к разработке. Проектные данные новой торпеды:
- дальность применения до 20 километров;
- скорость на марше почти 200 узлов (100 метров в секунду);
- унификация под стандартные ТА.

Принцип применения «Шквала»
Применение данной подводной ракеты заключается в следующем: носитель (корабль, береговая ПУ) при обнаружение подводного или надводного объекта отрабатывают характеристики скорости, дистанции, направление движения, после чего отправляют полученную информацию в автопилот ракето-торпеды. Что примечательно – ГСН у подводной ракеты нет, она просто выполняет программу, которую задает ей автопилот. Вследствие этого ракету невозможно отвлечь от цели различными помехами и объектами.

Испытания скоростной ракетной торпеды
Испытания первых образцов новой ракето-торпеды начинаются в 1964 году. Испытания проходят в водах Иссык-Куля. В 1966 году начинаются испытания «Шквала» на Черном море, возле Феодосии с дизельной подлодки С-65. подводные ракеты постоянно дорабатываются. В 1972 очередной образец с рабочим обозначением М-4 не смог пройти полного цикла испытаний из-за неполадок в конструкции образца. Следующий образец, получивший рабочее обозначение М-5, успешно проходит полный цикл испытаний и постановлением совета министров СССР в 1977 году под шифром ВА-111 ракето-торпеда принимается на вооружение Военно-Морского Флота.

Интересно
В Пентагоне на конец 70-х годов в результате проведенных расчетов ученые доказали, что большие скорости под водой технически невозможны. Поэтому военное ведомство Соединенных штатов относилось к поступающей информации о разработках в Советском Союзе высокоскоростной торпеды из различных разведывательных источников как к спланированной дезинформации. А Советский Союз в это время спокойно завершал испытания ракето-торпеды. На сегодня «Шквал» признан всеми военными экспертами как оружие, не имеющее аналогов в мире, состоит почти четверть века на вооружении советско-российского ВМФ.

Принцип действия и устройство подводной ракеты «Шквал»
В середине прошлого столетия советские ученые и конструкторы создают совершенно новый вид вооружения - высокоскоростные кавитирующие подводные ракеты. Используется инновация – подводное движение объекта в режиме развитого отрывного обтекания. Смысл данного действия – создается воздушный пузырь вокруг корпуса объекта (парогазовый пузырь) и вследствие падения гидродинамического сопротивления (сопротивления воды) и применения реактивных двигателей, достигается требуемая подводная скорость движения, превышающая в разы скорость самой быстрой обычной торпеды.

Использование новых технологий при создании высокоскоростной подводной ракеты стали возможны благодаря фундаментальным исследованиям отечественных ученых в области:
- движения тел при развитой кавитации;
- взаимодействия каверны и реактивных струй разного типа;
- устойчивости движения при кавитации.
Исследования по кавитации в Советском Союзе начинают активно прорабатываться в 40-50-х годах в одном из филиалов ЦАГИ. Руководил данными исследованиями академик Л.Седов. Принимал активное участие в исследованиях и Г.Логвинович, ставший позже научным руководителем в разработке теории и прикладных решений по вопросам гидродинамики и кавитации применительно к ракетам, использующим для движения принцип кавитации. Как итог данных работ и исследований советские конструкторы и ученые нашли уникальные решения для создания подобных высокоскоростных подводных ракет.

Для обеспечения высокоскоростного подводного движения (около 200 узлов) требовался и высокоэффективный реактивный двигатель. Начало работ по созданию такого двигателя - 1960-е годы. Они проходят под управлением М.Меркулова. Завершает работы в 70-х годах Е.Раков. Параллельно с созданием уникального двигателя проходят работы по созданию уникального топлива для него и конструкции зарядов и производственных технологий для их массового изготовления. Двигательной установкой становится гидрореактивный прямоточный двигатель. Для работы используется гидрореагирующее топливо. Импульс данного двигателя был в три раза выше современных ракетных двигателей того времени. Он достигался применением забортной воды в качестве рабочего материала и окислителя, а топливом использовали гидрореагирующие металлы. Кроме того, для высокоскоростной подводной ракеты создавали и автономную систему управления, которая была создана под управлением И.Сафонова и имела переменную структуру. АСУ использует инновационный способ управления подводным движением ракето-торпеды, он обусловлен наличием каверны.

Дальнейшее развитие ракето-торпеды - увеличение скорости движения, становится затруднительным из-за значительных нагрузок гидродинамического типа на корпус изделия, а они вызывают нагрузки вибрационного типа на внутренние элементы аппаратуры и корпуса.

Создание ракето-торпеды «Шквал» потребовало от конструкторов быстрого освоения новый технологий и материалов, создание уникальной аппаратуры и оборудования, создание новых мощностей и производств, объединения различных предприятий многих отраслей промышленности. Руководство всем осуществлял министр В.Бахирев со своим заместителем Д.Медведевым. Успех отечественных ученых и конструкторов и воплощение новейших теорий и неординарный решений в первой в мире высокоскоростной подводной ракете явилось громадным достижением Советского Союза. Это открыло возможность для советско-российской науки успешно развивать данное направление и создавать перспективные образцы новейшего оружия с высочайшими характеристиками движения и поражения. Высокоскоростные подводные ракеты кавитирующего типа имеют высокую боевую эффективность. Она достигается за счет огромной скорости движения, что обеспечивает максимально короткое время достижения ракеты цели и доставки к ней боевой части. Использование ракетного вооружения под водой, без ГСН, существенно затрудняет противнику осуществить противодействие данному типу вооружения и позволяет использовать его в арктическом районе подо льдами, т.е., полностью сохраняет положительные стороны обычных ракет. Ракето-торпеды «Шквал» после принятия на вооружение существенно повысили боевой потенциал ВМФ Советского Союза, а после и Российской Федерации. В свое время создают экспортную модификацию высокоскоростной подводной ракеты «Шквал» - «Шквал-Е». Экспортный вариант поставлялся в ряд дружественных государств.

Дополнительная информация – иранский «Шквал»
В 2006 году Иран проводит учения в Оманском и Персидских заливах, которые вызывают «возмущения» в военных кругах НАТО. А после испытаний высокоскоростной подводной ракеты Пентагон не на шутку встревожился и был готов к применению «акции устрашения». Но вскоре появляется информация, что иранские высокоскоростные подводные ракеты «Hoot» - копия советской «Шквал». По всем характеристикам и даже внешнему виду это российская ракето-торпеда «Шквал». Из-за малой дальности ракету не относят к наступательному виду вооружения. Но применение её в Оманском и Персидских заливах будет для Ирана очень эффективным из-за достаточно небольших размеров проливов. Данное вооружение позволит полностью блокировать выход из Персидского залива, а ведь через него проходит большая часть нефти из региона. По мнению некоторых военных экспертов советско-российская ракета «Шквал» попала в Иран из КНР. Китай получил «Шквал» от Советского Союза еще в 90 годах.

Основные характеристики:
- масса 2.7 тонны;
- калибр – 533.4 мм;
- длина 800 сантиметров;
- дальность до 13 километров;
- маршевая глубина 6 метров;
- возможная глубина старта до 30 метров;
- вес БЧ не меньше 210 килограмм.

«Шквал» может быть обеспечен боеголовкой с ядерным зарядом (вес ядерной БЧ – 150 кг), что переводит «Шквал» в класс тактического ядерного вооружения.

В настоящее время подводная ракета «Шквал» в ВМФ РФ не используется.

Источник: http://alternathistory.com.ua/sovetskaya-podvodnaya-raketa-shkval

Если вас не пугают китайские копии престижных и дорогих телефонов то, эта ссылка для вас. По ней вы найдёте интернет-магазин китайских копих на ситраницах которого среди прочих моделей вы сможете приобрести копии Nokia. Так что не пропустите.

Ну а если вам нужна мебель для ресторана или кафе. То, такую мебель вам лучше всего покупать на страницах специализированного интернет-магазина «Рrodamstul.ru», по ссылке выше.

Несостоявшийся конкурент «Старфайтера» - истребитель «Сандерс-Ро» SR.177. Великобритания

Mon, 28 May 2012 15:32:11 GMT

В 1957 г. командование ВВС ФРГ объявило о намерении заменить свои основные истребители «Сэйбр» новыми сверхзвуковыми самолетами. Это, казалось бы, вполне заурядное событие, вылилось впоследствии в одну из крупнейших в истории сделок на оружейном рынке, приведшую к перевооружению ВВС большинства стран НАТО. Всех конкурентов сумел опередить (не в последнюю очередь благодаря крупным взяткам) концерн «Локхид» со своим самолетом F-104 «Старфайтер». А ведь поначалу фаворитом считался совершенно другой истребитель - почти забытый сегодня английский «Сандерс-Ро» SR.177.

В годы войны на британских военных огромное впечатление (впрочем, совершенно несоизмеримое с реальными достоинствами) произвел германский ракетный истребитель Ме-163. Применение жидкостного ракетного двигателя на истребителе было сочтено вполне уместным, поскольку первые турбореактивные двигатели имели целый букет недостатков. Наиболее существенными были их низкая удельная тяга и плохая приемистость. Реальным шагом, позволяющим свести эти недостатки к минимуму, должно было стать внедрение форсажных камер, но они в начале 50-х гг. всё ещё находились в стадии разработки (интересно, что первую работоспособную форсажную камеру для британского ТРД создала шведская фирма «Вольво флюгмотор», приспосабливая «роллс-ройсовский» «Эйвон» для истребителя СААБ J-35 «Дракен».). Между тем военно-политическое руководство, напуганное перспективой появления над Британскими островами советских бомбардировщиков с ядерными бомбами, требовало создания перехватчиков с высокой скороподъемностью. В такой ситуации легкие и мощные ЖРД представлялись отнюдь не худшим решением.

Поначалу командование RAF отдало предпочтение «чистым» ракетным истребителям. Такой самолет был дальнейшим развитием концепции Ме-163, но с существенно увеличенным запасом топлива и вооружением в виде батареи неуправляемых ракет. Определенный в качестве победителя проект «Шорт» PD.7 представлял собой, по сути, «летающий бак», каждый свободный уголок конструкции которого был заполнен топливом или окислителем. По расчетам, самолет способен был перехватить вражеские бомбардировщики на любой высоте, но вот радиус действия оставался до неприличия мал. Да и британские пилоты отнюдь не испытывали восторга от перспективы осуществлять посадки на аппаратах с неработающими двигателями, баки которых, к тому же, заполнены взрывоопасными парами.

В этой ситуации британские специалисты снова обратили внимание на германские наработки в области реактивной авиации. В 1944 г. испытывался истребитель Ме-262С, на котором в дополнение к двум ТРД Jumo 004 был установлен ЖРД «Вальтер» HWK 509. Но если в германском варианте ЖРД был вспомогательным, то в соответствии с разработанными штабом RAF требованиями OR.301, предусматривалось в качестве основного использовать именно ЖРД, а маломощный турбореактивный двигатель должен был обеспечить выход из атаки и возвращение перехватчика на аэродром. Предполагалось создать скоростной высотный истребитель-перехватчик с относительно небольшим радиусом действия, главным заданием которого стало бы прикрытие аэродромов стратегической авиации. Предполагаемые летные характеристики по требованиям OR.301 приведены в таблице.

Основные летные характеристики перехватчика в соответствии с требованиями OR.301 (окончательная редакция)

Особо оговаривалась нежелательность применения каких-либо вспомогательных средств для взлета (катапульт, взлетных тележек и т.п.). На самолете не предусматривалась установка РЛС, а вооружение должно было состоять из двух УР класса «воздух-воздух» с инфракрасной головкой самонаведения Де Хэвиллэнд «Блю Джей». После принятия на вооружение эти ракеты получили наименование «Файрстрик» (первоначальная редакция требований OR.301 предусматривала вооружение перехватчика батареей 51-мм НАР). Самолет должен был достичь боевой готовности к 1957 г.

Запрос предложения по требованиям OR.301 в мае 1951 г. направили фирмам «Блэкберн», «Фэйри», «Уэстлэнд», «Бристоль», «Авро» и «Сандерс-Ро». В июле 1952 г. победителем признали проект «Сандерс-Ро» - небольшой фирмы, ранее занимавшейся гидроавиацией. Он получил обозначение SR.53. В качестве дублера был определен проект «Авро» 720. Обе фирмы получили заказ на три прототипа каждая, но уже в конце 1952 г. вследствие бюджетных ограничений контракт с «Авро» аннулировали, а с «Сандерс-Ро» сократили до двух самолетов.

Макет нового перехватчика был представлен заказчику и одобрен в сентябре 1953 г., но вот строительство летных экземпляров велось довольно медленно, и первый прототип поднялся в воздух лишь 16 мая 1957 г.

Основу комбинированной силовой установки SR.53 составлял ЖРД Де Хэвиллэнд «Спектр» тягой 3630 кг (летные испытания ЖРД велись с марта 1956 г. на переоборудованном бомбардировщике «Канберра»), в качестве вспомогательного использовался ТРД Армстронг-Сиддли «Вайпер» A.S.V.8 тягой всего 745 кг. Этот двигатель, как уже упоминалось выше, должен был обеспечить выход из атаки и возвращение на аэродром.

SR.53 был цельнометаллическим монопланом со среднерасположен-ным дельтовидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. ТРД имел боковые воздухозаборники, расположенные сразу за кабиной. Сопла «Вайпера» и «Спектра» находились одно над другим. Вооружение самолета по проекту состояло из двух размещенных на законцовках крыла УР класса «воздух-воздух» Де Хэвиллэнд «Файрстрик» с инфракрасными головками самонаведения. Длина самолета составляла 17,7 м, высота - 3,3 м, размах крыла - 7,65 м (по ракетам - 8,56 м). Пустой самолет весил 3360 кг. Запас горючего и окислителя для ЖРД составлял 4767 кг, а топлива для ТРД - всего 227 кг.

Испытания проходили без особых проблем. 5 декабря 1957 г. к первому прототипу присоединился второй. Спустя ровно год после первого полета, 15 мая 1958 г., SR.53 впервые превысил скорость звука. Впоследствии при полете на высоте 10675 м была достигнута скорость М=2. Скороподъемность также была весьма хорошей - высоту 15250 м самолет набирал за 2,2 мин. Но 6 июня 1958 г. во время взлета взорвался второй прототип (пилот погиб) и в дальнейшем испытания продолжались лишь на одной машине.

В общей сложности два прототипа выполнили 42 испытательных полета. Но ещё до начала испытаний было определено, что SR.53 так и останется опытным, поскольку требования к истребителю ПВО существенно изменились. Если в начале 50-х гг. единственным видом ядерных боеприпасов «вероятного противника» были свободнопадающие авиабомбы, то с появлением крылатых ракет воздушного базирования потребовалось радикально увеличить радиус действия истребителя ПВО, дабы перехватывать самолеты-носители до их выхода на рубеж пуска ракет.

В январе 1954 г. штаб RAF приступил к разработке новых требований к перспективному перехватчику. Этот процесс занял почти два года, и лишь в декабре 1955 г. был готов окончательный вариант требований OR.337.

Основные летные характеристики перехватчика в соответствии с требованиями OR.337

Существенно менялись требования к силовой установке - теперь предполагалось применить мощный ТРД тягой 7000-8000 фунтов (3180-3630 кг), а ЖРД отводилась роль ускорителя. Также требовалось оборудовать перехватчик радаром, придав самолету качества всепогодного. Вооружение должно было оставаться прежним — две УР «Блю Джей». Срок поступления на вооружение определялся:

«как можно быстрее, но не позже июля 1959 г.»

Имевшая определенный задел по предыдущему проекту, фирма «Сандерс-Ро» предложила в ответ на требования OR.337 проект SR.177. Новая машина переняла от SR.53 конструкцию крыла и оперения, правда, существенно увеличенных в размерах. А вот фюзеляж был кардинально переработан. Ракетный двигатель теперь размещался выше ТРД, а для последнего был применен воздухозаборник изменяемой геометрии внизу носовой части фюзеляжа. Силовая установка проектировалась фирмой «Де Хэвиллэнд» и включала ТРД «Гирон Джуниор» тягой 3630 кг и ЖРД «Спектр» 5А такой же тяги, использовавший в качестве окислителя перекись водорода, а топлива - керосин. В носовом конусе устанавливался мощный радар AI.23. Две УР подвешивались на законцовках крыла, а под крылом была предусмотрена подвеска двух ПТБ.

Дальнейшее развитие проекта шло довольно быстрыми темпами. В феврале 1956 г. предложение «Сандерс-Ро» было одобрено, и проект приняли к внедрению, причем теперь SR.177 предполагалось разрабатывать в двух вариантах -наземного базирования и палубном. SR.53 рассматривался теперь в качестве «летающего стенда» для отработки особенностей конструкции силовой установки и планера перспективного перехватчика. Перед разработчиками двигателей поставили задачу довести тягу ТРД и ЖРД для серийных самолетов до 4540 кг.

В июле 1956 г. министерство финансов одобрило выделение средств для постройки первой партии из 27 самолетов SR.177, включая прототипы, предсерийные и первые серийные машины. Начало летных испытаний было намечено на апрель 1958 г. Ввиду ограниченных производственных возможностей компании «Сандерс-Ро», серийное производство предполагалось осуществлять на заводе фирмы «Армстронг-Уитворт». Интерес к самолету проявлялся и за рубежом. Правительство США изъявило намерение в рамках военной помощи частично финансировать разработку SR.177, а командование ВВС ФРГ рассматривало этот проект в качестве потенциальной замены дозвуковых истребителей. Дабы облегчить проникновение на германский рынок, руководство «Сандерс-Ро» начало переговоры с концерном «Хейнкель АГ» на предмет лицензионного производства SR.177.

Казалось бы, самолет ждет прекрасное будущее, но в судьбу проекта вмешались политики. В Англии нашелся «свой Хрущев», отдававший предпочтение ракетам - министр обороны Дункан Сэндис. Изданная под его руководством в 1957 г. «Белая книга» предусматривала сворачивание всех программ разработки пилотируемых перехватчиков (за исключением «Лайтнинга» фирмы «Инглиш Электрик») и приоритетную разработку зенитных управляемых ракет. В соответствии с этим, количество одобренных к постройке образцов SR.177 сокращалось до пяти, а все работы по этому проекту приобретали исключительно экспортную направленность. Это вызвало закономерное беспокойство потенциального зарубежного заказчика. Военные ФРГ начали подозревать, что британцы собираются «подсунуть» им непригодный самолет, поскольку сами-то отказались принять SR.177 на вооружение.

Масла в огонь подлили конкуренты «Де Хэвиллэнд» из британской же фирмы «Роллс-Ройс». В пылу конкурентной борьбы они заявили о неработоспособности двигателя «Гирон», пытаясь продать немцам свой собственный ТРД RB.153.

Окончательно «крест» на проекте SR.177 поставило изменение требований ВВС ФРГ, пожелавших вместо узкоспециализированного истребителя-перехватчика получить многоцелевой истребитель-бомбардировщик. И если концерн «Локхид» сумел кое-как приспособить к этой роли свой «Старфайтер», то британский самолет с его комбинированной силовой установкой не имел никаких шансов. SR.177 так и не поднялся в воздух - в декабре 1957 г. программа была официально закрыта (к тому времени был изготовлен лишь макет самолета и около 70% комплектующих для первого прототипа, к постройке которого так и не приступили).

Пытаясь спасти задел по проектам SR.53 и SR.177, фирма «Сандерс-Ро» предложила создать на их базе экспериментальный высотный скоростной самолет - аналог американского Х-15. Предполагалось, что стартовав с борта переоборудованного бомбардировщика «Вэлиент», самолет сможет достичь высоты 75-80 км, развив скорость М=3. Но это предложение не нашло поддержки в правительственных кругах, более озабоченных экономией средств, чем поддержанием национального престижа. В конечном итоге, работы по проекту SR.53 были официально прекращены в июне 1960 г. Первый опытный образец этого самолета находится в авиационном музее в Косфорде, служа напоминанием об одной из «тупиковых ветвей» на древе эволюции современных реактивных самолетов.

источник: Андрей Харук "Несостоявшийся конкурент «Старфайтера»" Авиация и космонавтика 07/2010

Mad Wave - первый Российский бренд для спортивного плавания. Он был основан в 2003 году в Санкт Петербурге. В ассортименте компании вы найдёте купальники для плавания, товары для дайвинга, пляжные купальники и многое другое. Со всем ассортиментом компании вы сможете ознакомиться на её сайте по ссылке выше.

А эта ссылка будет полезна всем тем кто хочет купить в сети люстру, торшер или ещё какой-либо светильник. Лучше всего вам это будет сделать в интернет-магазине светильников «Lumi», по ссылке выше.

Ну а если вы хотите в дополнению к светильнику найти ещё в сети и кресло-мешок, то, эта ссылка для вас. По ней находится интернет-магазин «PUFI», на страницах которого вы найдёте самые привлекательные цены именно на эту продукцию.

Каким менеджером был Сталин?

Mon, 28 May 2012 14:59:13 GMT

На мой взгляд, очень интересная статья, которая, не только даёт представление о том кем был Сталин. Но и, помогает развенчать многие мифы, об этом, без сомнения, великом человеке. Особенно, обращаю ваше внимание, и настоятельно рекомендую посмотреть те видеоролики которые выложены в конце статьи. Лично я, считаю, Вассермана умнейшим человеком, а значить, к его мнению стоит прислушаться. Просто так, он ни чего говорить не будет.

Был ли Сталин эффективным менеджером? Это вопрос, измучивший отечественную интеллигенцию, коммунистов и антикоммунистов, студентов-историков и убеленных сединами академиков — не имеет простого ответа. И я ответа на него не знаю.

Представление о Сталине как о жестоком руководителе, для которого «люди — винтики», а «незаменимых нэт», конечно, во многом верное. Террор 30-х годов прокосил не только военное руководство, но и руководящие кадры промышленности. Это мирное время, а что уж тут говорить о военном. Помимо преданности делу директорами правил страх. Все так. Оправдывать или пытаться объяснить жестокость Сталина какими-то рациональными причинами я не буду. Ужас перед ним, перед его репрессивной системой был отличным машинным маслом, которое позволяло ритмично вертеться шестеренкам советской промышленности.

Скажу более — легко быть эффективным управленцем в закрытом неправовом государстве, где ни один твой лучший кадр никуда не денется, не сбежит, не будет перекуплен конкурентами. Мечта директора фирмы: сидит персонал в офисе, прикованный цепочками к батареям парового отопления, и не ропщет.

Каждый сотрудник — в твоей полной власти, и только от тебя зависит его благосостояние и сама жизнь. Так управлять, конечно, легко, не то что Путину-Медведеву сегодня.

Но — для баланса, что ли — приведу еще отрывки из воспоминаний влюбленного в Сталина маршала авиации Голованова. По должности он участвовал во многих производственных совещаниях. Два эпизода. Один прямо будто «Сталин-кейс стади » по менеджменту, второй — своего рода притча.

1. Отставал Красноярский танковый завод. Решили назначить нового директора. Нарком предложил своего заместителя.

— А сколько он получает? — спросил Сталин.

— Семь тысяч рублей.

— А директор завода?

— Три тысячи рублей.

— А он согласен туда поехать?

— Он коммунист, товарищ Сталин.

— Мы все не эсеры, — ответил Сталин.

Вызвали этого товарища.

— Есть мнение, — сказал Сталин, — назначить вас директором завода. Вы согласны?

— Если надо, поеду.

Сталин спросил у него о семье, детях.

— Давайте сделаем так: мы сохраним здесь для семьи вашу зарплату, а вы там, как директор, будете получать свои три тысячи. Согласны?

И человек с радостью поехал в Красноярск.

2. Обсуждался вопрос об увеличении выпуска боевой техники. Нарком станкостроения Ефремов сказал, что такая возможность есть, но для этого нужна помощь и, в частности, необходимо увеличить управленческий аппарат до восьмисот человек.

Сталин, как обычно, ходил по кабинету и внимательно слушал Ефремова. Когда тот закончил, обратился к нему:

— Скажите, пожалуйста, вы слышали фамилию Бугров?

— Нет, товарищ Сталин, такой фамилии я не слыхал.

— Тогда я вам скажу. Бугров был известным на всю Волгу мукомолом. Все мельницы принадлежали ему. Лишь его мука продавалась в Поволжье. Ему принадлежал огромный флот. Оборот его торговли определялся многими миллионами рублей. Он имел огромные прибыли.

Сталин сделал короткую паузу и спросил:

— Как вы думаете, каким штатом располагал Бугров для управления всем своим хозяйством, а также контролем за ним?

Ни Ефремов, ни остальные присутствующие не знали этого. Верховный ходил и молча набивал трубку. Наконец произнес:

— Раз вы все не знаете, я вам скажу. У Бугрова были: он сам, приказчик и бухгалтер, которому он платил двадцать пять тысяч рублей в год. Кроме того, бухгалтер имел бесплатную квартиру и ездил на бугровских лошадях. Видимо, бухгалтер стоил таких денег, зря Бугров платить ему не стал бы. Вот и весь штат. А ведь капиталист Бугров мог бы набрать и больше работников. Однако капиталист не будет тратить деньги, если это не вызывается крайней необходимостью, хотя деньги и являются его собственностью. — И, помолчав, подумав, Сталин продолжал: -У нас с вами собственных денег нет, они принадлежат не нам с вами, а народу, и потому относиться к ним мы должны особенно бережливо, зная, что распоряжаемся не своим добром. Вот мы и просим вас, — обратился к наркому Сталин, — посмотрите с этих позиций наши предложения и дайте нам их на подпись.

— Я не знаю, - говорил Голованов, — что представил Ефремов на утверждение Сталину, но в одном совершенно уверен, что числа в восемьсот человек там не было.

Сталин не носил никаких орденов — не надо верить парадным портретам, — кроме звездочки Героя Социалистического Труда. Ее он не снимал. Однажды проснулся в день рождения, а звездочка приколота к свежевыглаженному кителю. Дочь Светлана приколола. С тех пор, согласно легенде, и не снимал.

Почему-то мне кажется, что по большому счету он именно так сам себя и воспринимал: как Героя Социалистического Труда.

____________________________________________

Отрывок из книги В. Мединского «Война»

Ну и в конце статьи привожу цифры, показывающие как развивалсь наша страна при Сталине. Они говрят сами ща себя:

Численность русских (великороссов, малороссов и белорусов) за время правления Сталина увеличилась по данным переписей в среднем на 1,3-1,5 млн. в год.
1926 г. – 113,7 млн. (146,6 млн. – общее население СССР)
1939 г. – 133 млн. (170,6 млн.)
1959 г. – 159,3 млн. (208,8 млн.)
Для сравнения: за время правления Ельцина численность русских в России сократилась на 6,8 млн. чел, за время правления Путина – на 6,4 млн. чел.

В результате снижения смертности в СССР средняя продолжительность жизни значительно возросла по сравнению с дореволюционным периодом, достигнув среднеевропейского уровня (70 лет в 1971-72 по сравнению с 32 в 1896-97).

Общая смертность в России при Сталине уменьшилась почти в 3 раза (10,1 на 1 тыс. жит. в 1950 году по сравнению с 29,1 в 1913). В то же время сократилась и рождаемость 1950 г. (26,9 на 1 тыс. жит. в 1950 и 45,5 - в 1913), что связано с последствиями войны, с увеличением числа лиц пожилого возраста, ростом городского населения, вовлечением женщин в сферу производства. Однако естественный прирост населения даже немного вырос и составил в 1950 году 16,8 чел. на 1000 жит. (16,4 – 1913 г.).

Если детская смертность составила в 1913 г. - 268,6 на 1000 новорожденных, то в 1950 - уже 81 на 1000, то есть сократилась в 3,3 раза. Среднее число детей, рожденных одной женщиной, в 1950 году было 2,89, в 2006 г. – 1,38.

При Сталине потребление алкоголя было более чем в 2 раза меньше (максимум 1,9 л на д.н. чистого алкоголя в год - 1952 г.), чем в царской России на 1914 г. - 4,7 л. и более чем в 10 раз меньше, чем сейчас (20-25 л).

Сразу после войны, в 1945 году, во всем сталинском СССР насчитывалось 678 тысяч детей-сирот. Сегодня в России таких детей 850 тысяч, из них 760 тысяч — социальные сироты, т.е. дети, брошенные родителями.

При Сталине безграмотность была ликвидирована. Грамотность населения поднялась до 89,1% (1932).
Школы начальные (в скобках - учащиеся): 1914 – 106 тыс. (5,4 млн.); 1940 – 192 тыс.
Школы средние (учащиеся): 1914 - 4000; 1940 - 65000 (13 млн.)
Вузы и техникумы: 1914 - 400; 1940 - 4600
До Октябрьской революции 1917 в России на 159 млн. человек населения приходилось 290 тыс. специалистов. Общая численность работников, занятых преимущественно умственным трудом, в СССР в 1973 достигла около 33 млн. человек. За годы Советской власти в 90 раз возросло число научных работников, в 1972 их насчитывалось 1055,4 тыс. человек

Национальный доход на душу населения СССР составил ($, в ценах 1980 г.):
1913 г. – 350 (15% от уровня США)
1920 г. – 120 (5%)
1929 г. – 365 (13%)
1938 г. – 640 (24%)
1950 г. – 1100 (26%)

то есть при Сталине удалось не только полностью восстановить уровень благосостояния граждан после 3-х разрушительных войн и в несколько раз приумножить его, но и, несмотря на войны, в 2 раза обогнать американцев в темпах роста. И это в тяжелейших внешних условиях и без всякой помощи, тогда как, например, к 1913 г. доля иностранного капитала (французского, бельгийского, английского и немецкого) во вложениях в экономику России достигала 72%.

Общие объемы производства промышленной продукции на душу населения за 1913-1950 гг. в СССР увеличились в 4 раза. Доля мировой промышленной продукции СССР:
1913 – 3,6%
1920 – 0,6%
1938 – 5,6%
1950 – 6,9%
1986 – 14,6%

Рост объемов производства c/х продукции к 1938 году составил +45% по сравнению с 1913 году и +100% по сравнению с 1920 году.

16 июля 1914 года в кладовых Госбанка России находилось примерно 1240 т золота. Еще около 110 тонн хранилось за границей. Итого приблизительно 1350 тонн.
В 1914 - 1917 гг. перечислила в банки Нью-Йорка, Лондона, Парижа, Японии около 690 т золота сначала в оплату поставок оружия, а затем и просто для того, чтобы оно не досталось большевикам. На 1920 г. резервы составили уже 317 т.
К концу правления Сталина в 1953 золотой запас вырос в 6,5 раз и достиг 2050 т.

В 1947 г. СССР, первым после войны из государств нашей планеты, отменил карточную систему. А с 1948 г. ежегодно - до 1954 г. - снижал цены на продукты питания и товары широкого потребления. К примеру, вот отношение уровней цен по состоянию на 1.01.51 г. к ценам на 1.01.46 г.: хлеб (39%), мясо (42%).

Жилищный фонд в городах и посёлках гор. типа составил в 1913 году 180 млн. м2, а за период с 1918-1956 гг. было введено 953 млн. м2 общей (полезной) площади жилищ. При СССР жилье предоставлялось государством бесплатно, в вечное пользование.

Число врачей в 1950 г. возросло по сравнению с 1940 г. в 1,5 раза.
Число научных работников в 1950 г. возросло по сравнению с 1940 г. в 1,5 раза.
Число научных учреждений в 1950 г. увеличилось на 40% по сравнению с 1940 г.
Число студентов вузов в 1950 г. увеличилось на 50% по сравнению с 1940 г.

http://www.newsland.ru/news/detail/id/468770/

Господа ! Кто-то считает, что он смог бы сделать лучше? Или что Путин на месте Сталина сделал бы лучше? Или Чубайс? Или, быть может, Ющенко ?!

P.S. : Анатолий Вассерман — один из умнейших людей страны, участник многих интеллектуальных телепередач, когда-то, по его собственному признанию, был ярым антисталинистом. Но после тщательного изучения (на протяжении 5 лет) сталинской эпохи он пришел к выводу, что действия Сталина, в целом, соответствовали тогдашним реалиям.

Эта ссылка - http://beremennost.net будет очень полезна будущим мамам. По ней вы узнаете, по каким критериям правильно выбирать роддом, когда нужно ехать в роддом и много другой интересной информации для беременных.

Эта ссылка будет полезна всем родителям у которых маленькие дети. По ней вы узнаете всю информацию про лямблии у детей. То есть, что это такое, как их диагностировать, и как их лечить.

Ну а если вы хотите батут купить в Москве. То это вам лучше всего будет сделать на страницах интернет-магазина «Fitprofi», по ссылке выше.

Изобретатель Луцкой

Mon, 28 May 2012 14:44:15 GMT

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы поднятой в цикле статей "Русские истребители Первой Мировой войны".

Борис Григорьевич Луцкой родился в 1865 г. в селе Андреевка под Бердянском, в имении своего отца. Учился в гимназии в Севастополе, после окончания уехал в Германию, чтобы продолжить образование и стать высококвалифицированным инженером. В 1882-м поступил в Мюнхенский политехнический институт. Дипломированный инженер получил предложение остаться работать в Германии.

В середине 1880-х годов в Германии появились первые автомобили, и молодой инженер решил посвятить себя им. Еще студентом Луцкой получил патент на двигатель внутреннего сгорания. Теперь спроектировал еще несколько бензиновых моторов. Особенным в них был коленчатый вал, расположенный ниже цилиндров. Луцкой первым применил для четырехтактных двигателей вертикальное расположение цилиндров. Эта схема вскоре стала господствующей.

Двигатели конструкции Луцкого выпускали фирмы Кеберс Айзенверк, с 1891 г. — «Нюрнберг». На ней конструктор получил должность главного инженера.

Луцкой также строил двигатели для кораблей и подводных лодок, был автором десятков патентов. Прибыли от изобретательской деятельности позволили ему в 1897-м создать собственное КБ в Берлине. С этого момента началось мноюлетнее сотрудничество русского инженера с известной немецкой фирмой Даймлер, выпускавшей грузовые и легковые автомобили одноименной марки, он входил в совет директоров дочернего предприятия в Берлине «Даймлер-Мариенфельде».

Во время Всемирной выставки в Париже (1990 г). Луцкой руководил ее автомобильным отделом. Там он встретился с адмиралом Иерховским, который предложил ему изготовить двигатели для подводных лодок и катеров русского военного флота. Этот заказ фирма «Даймлер-Мариенфельде» выполнила. Часть продукции по немецким чертежам изготовил петербургский завод «Лесснер». С 1904-го по 1909-й предприятие по лицензии выпускало автомобили «Даймлер-Луцкой». Борис Горигорьевич работал на нем в должности инженера-консультанта.

В 1907-м он по заказу русского правительства разработал для миноносца «Видный» самый мощный по тем временам двигатель внутреннего сгорания. Он развивал 6000 л.с. при 400 об/мин и имел 12 цилиндров.

Луцкой построил знаменитую гоночную моторную лодку «Царица» с двигателем мощностью 500 л.с.

Сведения о работах Луцкого, как авиаконструктора, весьма противоречивы. В России первое подробное сообщение о его изобретениях появилось в 1913-м, в статье Б.Воробьева, написанной, вероятно, со слов самого изобретателя во время его приезда на родину осенью 1913-го. Эта же статья легла в основу описания авиаконструкторской деятельности Луцкого в книге В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» Между тем в немецких авиационных публикациях начала XX века содержатся сведения, весьма отличные от опубликованных в России и СССР.

Первый самолет Луцкого (по В.Б. Шаврову)

Луцкой занялся конструированием самолетов в 1909-м. Уже первый его аппарат, построенный в мастерских фирмы Даймлер, отличался оригинальностью конструкции. Это был моноплан, несколько напоминавший самолет «Антуанетт», но имел необычно большие для того времени размеры (размах крыла — 18 м, площадь — 50 м²), вес (вместе с пилотом) составлял 950 кг — вдвое тяжелее, чем другие монопланы. Чтобы поднять такой тяжелый самолете воздух (по данным журнала «Воздухоплаватель», аппарат был рассчитан на полет с пятью пассажирами), Луцкой установил на нем не один, как обычно, а два четырехцилиндровых двигателя Даймлер D4F мощностью по 55 л.с. Они располагались в фюзеляже и приводили в движение три пропеллера — один в носовой части фюзеляжа и два по бокам, в вырезах в передней кромке крыла.

Моноплан имел ферменный фюзеляж и подкрепленное расчалками крыло прямоугольных очертаний. В литературе по истории авиации имеется две фотогорафии с подписью «первый самолет Луцкого», однако показанные на них машины так отличаются друг от друга, что сказать точно, где действительно изображен описываемый, невозможно.

Информация о дате испытаний первой машины Луцкого также весьма противоречива. В немецком справочнике Браунбека говорится, что они состоялись 9 марта 1910-го. В журнале «Flugsport» - 10 марта 1910 г.

Б.Воробьев пишет:

«летное испытание состоялось в 1909 г., при этом самолет достиг огромной по тому времени скорости 90 км/ч. Пробный полет происходил в районе города Штутгарта, пилотировал Габриэль Поулэн. На машине сломался один из боковых пропеллеров, она накренилась и упала с высоты примерно 30 метров. Самолет разбился, пилот, к счастью, отделался ушибами.»

Через два года начались испытания нового самолета при участии фирмы Даймлер. Как и первый аппарат, новая машина отличалась оригинальностью технических решений. Внешне он напоминал распространенный в Германии самолет Румплер «Таубе», но имел большую площадь крыла и усиленное шасси со сдвоенными колесами, как у биплана «Фарман».

Второй самолет Луцкого

Многие элементы планера самолета были выполнены из металла. Однако основное новшество заключалось в конструкции силовой установки. В носовой части фюзеляжа располагались два мощных двигателя «Аргус» по 100 л.с. каждый. Они приводили в движение два соосных пропеллера. Причем, каждый двигатель имел независимый привод к своему виду.

Двигательная установка второго самолета Луцкого (по В.Б. Шаврову)

Такая схема не имела аналогов. По расчетам конструктора, для полета было достаточно мощности одного, переднего двигателя. Установленный сзади являлся как бы резервным и с помощью пусковой рукоятки мог запускаться пилотом из кабины в случае непредвиденной остановки первого или при необходимости резко увеличить скорость и грузоподъемность.

Компоновка мотоустановки второго самолета Луцкого

Передний пропеллер диаметром 2,5 м был установлен непосредственно на валу первого двигателя, второй, диаметром 3 м, приводился в движение с помощью удлинительного вала и цепной передачи.

Максимальное число оборотов переднего воздушного винта — 1300 об/мин, заднего — 800 об/мин.

В проекте Луцкой предусматривал возможность реверса тяги для уменьшения пробега после посадки. Для этого в конструкцию привода к заднему пропеллеру должно было быть включено устройство, позволяющее изменять направление вращения воздушного винта и создавать таким образом обратную (тормозящую) тягу.

Второй самолет Луцкого (по В.Б. Шаврову)

Идея воздушного торможения за счет реверса винта впоследствии широко применялась в авиации. Но вопреки утверждениям Б.Г.Воробьева и В.Б.Шаврова на построенном Луцким самолете не имелось устройства для реверса тяги, идея осуществлялась только в проекте.

Необычная машина демонстрировалась только в полете в начале 1912-го в окрестностях Берлина. Журнал «Воздухоплаватель» информировал читателей:

«24 февраля днем на аэродроме в Иоганнистале, в присутствии состоявшего при особе Императора германского ген.-м. Татищева и русского агента Берендса, авиатор Гирт совершил один и с пассажиром весьма удачные пробные полеты на величайшем аэроплане в мире, построенным русским изобретателем Борисом Луцким... Аппарат развивает скорость до 150 километров в час и напоминает в полете огромную птицу. Гирт обогнал сегодня на этом аппарате все прочие участвовавшие в полетах аэропланы, казавшиеся неподвижными в сравнении с новым аппаратом».

В газете «Веrliner Zeilung» также содержался положительный отзыв о первых пробах двухмоторного самолета и сообщалось, что полеты происходили на высоте 60-70 м, за ними с интересом наблюдали как русские, так и немецкие военные чины.

Летчик Гирт у второго самолета Луцкого

В апреле 1912-го самолет Луцкого демонстрировался на авиационной выставке в Берлине. Сведений о дальнейшей судьбе этой интересной манаты нет. Известно лишь, что она так и осталась экспериментальной из-за технических проблем с передачей мощности от двигателей на винты.

В 1913-м Луцкой построил новый двухместный самолет-моноплан по типу «Таубе». Аппарат имел размах крыла 13,5 и длину 11 м. Вместо двух двигателей на нем был установлен один, мощностью 150 л.с. Этот 6-цилишпювый мотор водяного охлаждения, сконструированный самим Луцким, обладал необычно малым для своего времени удельным расходом топлива — 214 г/л.с. час. Высокий КПД двигателя достигнут благодаря новой компоновке кулачкового вала (над головкой цилиндров) и удачной форме камер сгорания.

При испытаниях в Иоганнистале пилот Стиллушек развил на самолете скорость 137 км/ч и, вместо предполагаемых германским военным ведомством 15 минут для подъема на 800 м. достиг высота 1125 м всего за 7,5 минут. 9 октября 1913-го он совершил перелет из Иоганнисталя в Берлин и обратно с нагрузкой почти в полтонны.

Для демонстрации нового самолета в России в надежде на получение заказа для русской армии Луцкой решил организовать перелет из Берлина в Петербург. Несмотря на плохие погодные условия, немецкий летчик Стиллушек в намеченный день поднялся в воздух и направился в сторону русской столицы. Отлетев от Берлина на расстояние нескольких сотен километров и уже приближаясь к границе между двумя государствами, внезапно заметил, что лопнула бензиновая трубка, подводящая топливо к двигателю. Выливавшийся на мотор бензин вспыхнул, начался пожар. Летчик не растерялся, круто спустился к земле и сумел посадить горящий самолет. Он и пассажир-механик остались живы. Самолет не спасли.

По мнению В.Б.Шаврова, авария произошла не случайно — немцы не хотели допустить показа в России нового перспективного самолета и двигателя в условиях приближающейся войны.

Луцкой сотрудничал не только с самолетостроительной фирмой Румплер, но и с немецкой авиамоторостроителысой компанией Аргус. Он принимал участие в разработке новых образцов авиационных двигателей, а с 1912 г. даже входил в состав дирекции компании.

Луцкой не переставал оставаться российским подданным. Он являлся атташе по промышленным вопросам в посольстве России в Берлине. Немецкие газеты и журналы называли его не иначе как «русский инженер», «русский изобретатель».

Желание быть полезным своей родине обернулось для Луцкого трагедией. В июле 1914-го, вскоре после возвращения в Германию его арестовали, обвинив в шпионаже в пользу России. От отстреливался в своей квартире, но был схвачен. Через неделю началась первая мировая война. Немцы пытались заставить Луцкого работать на свою военную промышленность, но он не пошел ни на какие соглашения. Его продержали всю войну в тюрьме Шпандау в Берлине и освободили после поражения Германии.

источник: Дмитрий СОБОЛЕВ "ИЗОБРЕТАТЕЛЬ ЛУЦКОЙ" Крылья Родины 02-1994

Эта ссылка будет полезна всем у кого есть домашнии животные. Ветеринарная клиника «VetRai» осуществляет усыпление и кремацию животных. Так что если вам необходимо произвести эту неприятную процедуру – обращайтесь.

Туристическая компания «Bravo Tourizm Company» осуществляет тур в оаэ цены намного ниже рыночных. Так что не пропустите, Ссылка на сайт этой туристической фирмы находится выше.

А по этой ссылке вас ждёт очень полезный блог о товарах и услугах. На его страницах вас ждут полезные Советы по товарам а так же много другой интересной информации.

170 мм САУ М1978/M1989 «Коксан». КНДР

Thu, 24 May 2012 15:54:47 GMT

М1978 «Коксан» (кор. 곡산포; западное название, данное машине в честь города, в котором она была впервые замечена) — северокорейская 170-мм самоходная артиллерийская установка .

(военный парад 1985 г.)

Представляет собой произведённое (и, предположительно, разработанное) в КНДР 170-мм орудие, установленное в башне открытого типа на шасси танка Т-54, Т-62 или Тип 59, также известны некоторые тактико-технические характеристики оружия:

- Вооружение 170-мм орудие
- Возимый боекомплект: отсутствует (в модификации M1989 12 снарядов)

- Дальность стрельбы: 40-60км

- Тип ДУ: дизельный
- Скорость по шоссе: 40 км/ч
- Запас хода по шоссе: 300 км

- Скорострельность: 1—2 выстрела/5 минут.

По количеству выпущенных машин точных данных нет. Разные источники утверждают о наличии у Пхеньяна около 200 орудий этого типа, в тоже время Ирану проданы 30 единиц.

Согласно одному сообщению, южнокорейскго эксперта из министерства обороны предполагается, что КНДР артиллерией калибра 170 мм и 240 мм "может наносить 10 000 выстрелов в минуту по Сеулу и его окрестностям». Число орудий «Коксан» публично не оглашалось, но известно, что Северная Корея имеет не более 500 единиц ствольной артиллерии в близи Сеула. Крупнокалиберные САУ как правило, имеют низкий темп стрельбы от четырех до восьми выстрелов в минуту. Это означает, общий темп стрельбы артиллерии только от 2000 до 4000 выстрелов в минуту. Двести 240-мм РСЗО КНДР выстреливают залпом 12 или 22 реактивных снаряда, обеспечивая максимальную мощность залпа не более 4400 снарядов. В целом, это говорит о явном преувеличении опасностей южанами и страхом угрозы перед артиллерией, в том числе ствольной и довольно архаичной как "Коксан" .

М1978 и M1989 развёрнуты войсками КНДР батареями по 36 машин, преимущественно вдоль корейской демилитаризованной зоны. Орудия, как правило, укрыты в хорошо замаскированных бетонных сооружениях возле демилитаризованной зоны и в период осложнения отношений между двумя Кореями являются "кошмарным сном" для Сеула.

Единственный известный случай боевого применения САУ «Коксан» — ирано-иракская война, в ходе которой КНДР поставляла их Ирану (а в конце войны возможно и Ираку). Орудия успешно применялись против расположенных в глубоком тылу позиций и батарей.

Ирак имел доступ к самым передовым на тот момент военным технологиям. Если говорить конкретно об артиллерии, то свои артсистемы ему поставлял СССР в виде самоходок 2С1 и 2С3, Франция продала AUF1. Однако самым ценным приобретением стало южноафриканское орудие G5 знаменитого конструктора доктора Джеральда Булла. Она могла посылать снаряды на 30км, а с использованием активно-реактивного боеприпаса - на 39 км.

У Ирана возможности пополнить свои арсеналы были скромнее. Одной из стран, которая стала активно продавать свое оружие стране победившей исламской революции, стала Северная Корея.

( М1978 «Коксан» ведёт огонь по Иракским позициям)

"Коксаны", бившие, по некоторым данным, на 60 км, стали неприятным сюрпризом для иракцев. Их артиллерийские подразделения, ранее бывшие недосягаемыми для орудий противника, стали нести потери. Хотя около трех десятков северокорейских пушек вряд ли смогли ощутимо склонить чашу весов в свою сторону. Иракцы превосходили своих врагов не только качественно, но и количественно. А "Коксаны", имевшие в качестве базы маломощное шасси среднего танка, просто не могли успеть везде.

Существенным недостатком М1978 была низкая скорострельность, всего 1-2 два выстрела в течение 5 минут, а также невысокий ресурс ствола. По некоторым данным, в ходе боев в районе полуострова Фао иракцам удалось захватить один из "Коксанов"(который позже оказался в руках американцев) оценить его огневую мощь и сделать соответствующие выводы.

Невероятно, но "Коксаны" успели повоевать и за Ирак! Дело в том что в начале 90х эти машины постепенно выводились из действующих частей ВС КНДР (помимо проблем с обслуживанием старого и излишне тяжелого шасси, военных не устраивало отсутствие возимого боезапаса), но на свалку они не попали. Потрепаный в ходе ирано-иракской войны Саддам Хуссейн скупал все, до чего мог дотянуться, а учитывая не очень большой выбор (желающих сотрудничать с ним было мало), - Коксаны М 1978 вполне логично оказались в Ираке в 1987 году, где использовались под занавес Ирано-Иракской войны для стрельбы по нефтяным месторождениям Ирана с полуострова Аль-Фао, а четырьмя годами позже - они же расстреливали Кувейт. Опять же, у Ирака имелся приличный парк китайских танков, так что с обслуживанием проблем быть не должно было.

(а на этом фото можно оценить габариты ДТК)

Знаете ли вы какова польза и вред киви? Если нет, то переходите по этой ссылке и читайте очень интересную статью на эту тему – вас ждёт много нового.

Встреча G8 в Кэмп Девиде как ещё один шаг к «большой войне».

Tue, 22 May 2012 20:18:39 GMT

Сегодня закончилась саммит большой восьмёрки в американском Кэмп Девиде. Сделать вывод о том что на нём конкретно обсуждалось из сообщений СМИ, довольно сложно. Всё спрятано за общими дежурными фразами. Но, мне удалось найти в сети материал который, хоть не много проливает свет на то что должны были обсуждать в Кэмп Девиде. Материал написан накануне и получил очень лестную оценку в последнем выступлении Кургиняна Суть Игры – 20. Собственно, благодаря этой лекции, я его и нашёл.

Процессы, происходящие в настоящее время в Мир-системе и ведущие к существенным изменениям ее сложившейся структуры «центр - полупериферия – периферия», образуют источник крупномасштабных военных конфликтов. Мир вступает в эпоху перемен, когда «большая война» за передел сфер влияния и ресурсы, а также ряд региональных войн, ей предшествующих, становятся почти неизбежной перспективой.

«Большая война» грядет. Американцы уже давно заняты подготовкой её пространства на Ближнем и Среднем Востоке. Очень многие видят в ней выход из глобального кризиса.

Эксперты выделяют совокупность целей, которые по замыслу Планировщика могут быть достигнуты только в результате «победоносной» войны.

Первая группа целей лежит на поверхности:

- отвлечь внимание населения Запада от кризиса, переключить его на «глобального» врага;

- списать по максимуму огромные государственные долги;

- избежать скатывания США в новую «Великую депрессию», оживить экономику, создать условия для развития «с чистого листа»;

- сохранить для Америки утрачиваемое ею лидирующее положение в Мир-системе;

- сохранить сложившуюся финансовую систему с опорой на «Вашингтонский консенсус», продлить существование Федеральной резервной системы как всемирного эмитента «зелёной бумаги».

Во вторую группу входит «табуированная» и редко обсуждаемая цель - обеспечение перспективы выживания Израиля, который, удерживая оккупированные палестинские территории, может устойчиво существовать только в условиях перманентной конфронтации с соседями (за счет поддержки Запада), имея «победоносное» преимущество в военно-технической сфере. Израиль пока в состоянии разгромить почти любую коалицию арабских стран. А монопольное обладание ядерным оружием (ЯО) в регионе дает ему гарантию от случайностей войны и надёжное средство ядерного сдерживания. Невозможно представить, во что превратилось бы государство Израиль, расположенное на малых и скудных территориях, без природных ресурсов в отсутствии постоянного внешнего врага. Сегодня Израилю очень нужна «большая война», чтобы:

1) обеспечить (закрепить) в результате победоносной военной кампании достаточно высокое статусное положение в мире;

2) исключить возможное снижение или полное прекращение (вследствие кризиса) финансовой поддержки со стороны Запада и, в первую очередь, США, на которые приходится 22% во внешней торговле Израиля и еще $3,71 млрд. только прямой безвозмездной финансовой помощи. Заметим, что в 2011 г. Германия полностью завершила выплаты Израилю за преступления Третьего рейха. Продолжать субсидировать Израиль в одиночку может оказаться для Америки слишком обременительным;

3) денуклеизировать Иран, исключив появление возможности ядерного сдерживания Израиля.

Третьей и наиболее скрываемой целью является «реинкарнация» мировой колониальной системы.

Мир существовал в условиях классического колониализма на протяжении более пяти веков, и лишь во второй половине ХХ века, в результате образования после Второй мировой войны мощного центра силы в лице СССР и мировой социалистической системы, возникли условия деколонизации планеты. Постколониальной эпохе, таким образом, чуть более полувека, и сегодня логика развития западной экономики кладёт этой эпохе конец. Западная экономическая система в условиях рыночной конкуренции может стабильно существовать только при постоянном вливании дополнительных ресурсов извне. Для стабильного существования такой системы необходимо наличие управляемой (колониальной) периферии, из которой можно черпать дешевые ресурсы.

События последнего времени, начиная с захвата Ирака и Афганистана, заканчивая захватом Ливии и пресловутой «арабской весной», со всей очевидностью показывают, что периферии Мир-системы предстоит новая колонизация. Это можно считать геополитической неизбежностью, ибо в мире нет сейчас стратегических субъектов, способных этому воспрепятствовать. Вопрос лишь в том, будет ли это двуполярная (США+Евросоюз против всех остальных) или какая-то иная модель колонизации.

В процессе «новой колонизации» произойдет быстрая кодификация международного права на основе окончательного отказа от принципов, заложенных Ялтинско-Потсдамской политической системой. Нас ждет отказ от основных принципов ООН, ликвидация института постоянных членов Совета Безопасности ООН, коррекция принципа суверенного равенства государств. В недалеком будущем «законные» оккупация и колонизация (в пределах «признанных» зон влияния) будут занимать место принципов самоопределения и "невмешательства во внутренние дела" других стран. В международную практику усилиями Запада вновь вводится «двухуровневая» система международно-государственного устройства, при которой полный суверенитет сохраняется лишь за государствами, составляющими «ядро» Мир-системы, а государства периферии могут иметь суверенитет лишь в объеме, не препятствующем деятельности транснациональных корпораций.

В соответствии с идеями, высказанными З. Бжезинским, в основе нового (колониального) мира должны лежать «Большой Запад» (США + Евросоюз) и «Большой Восток» (Япония, Индия, Турция, Саудовская Аравия). В грядущем (колониальном) мире Россию не видят как субъект мировой политики. О перспективах совместного международного управления ресурсами Сибири рассуждают уже открыто. Скоро вспомнят, что Российская Федерация есть правопреемница Российской империи, а та в 1884 г. подписала международную конвенцию, содержащую «принцип эффективной оккупации». Из него следует, что если какая-либо страна не способна эффективно управлять своими ресурсами, может быть введено внешнее управление. Уже вскоре «принцип эффективной оккупации» может быть провозглашён действующей нормой международного права, чем будет «обосновываться» правомерность изъятия у России исключительных прав на управление ее собственными ресурсами.

Уже создан и испытывается на разных театрах военных действий базовый инструмент новой колонизации – НАТО. Из новой стратегической концепции НАТО, принятой в 2010 г. в Лиссабоне, следует, что в современных условиях именно перед НАТО поставлена задача поддерживать устойчивость системы «центр - колониальная периферия», в которой только и может существовать Западный мир. В этом - суть новых функций Североатлантического альянса. НАТО есть объединение государств Западного мира для новых «крестовых походов», которые, как известно, в первую очередь были экономическими предприятиями. Военная сила НАТО будет постоянно «проецироваться» на те страны и районы мира, которые являются поставщиками сырья и энергоносителей.

Сегодня для Запада становится принципиально важным не допустить появления крупной сырьевой державы, обладающей высоким геополитическим статусом. Поэтому Запад совершенно «не замечает» такие крупные ядерные государства, как постоянно дестабилизирующий обстановку на Ближнем Востоке Израиль и слабоуправляемый Пакистан, который не может или не хочет осуществлять контроль над своей территорией, не допуская деятельности движения Талибан. Однако нефтегазовый Иран (член Договора о нераспространении ядерного оружия!) с его возможностями регионального лидерства стал для Запада первоочередным объектом силовой «демократизации». Ядерная программа Ирана - всего лишь casus belli. Иран может хоть полностью отказаться от ядерных технологий – ему это не поможет. При этом Иран – «предполье» России, а ей не следовало бы забывать установку Бжезинского: в XXI веке Америка будет развиваться против России, за счёт России и на обломках России!

Одной из целей Планировщика «большой войны» является не допустить образования Евразийского союза как стратегического субъекта мировой политики. Ресурсы «постсоветского пространства» уже учтены и поделены между «Большим Западом» и «Большим Востоком». Смысл реанимируемых проектов «Европы от Атлантики до Урала» - включить Россию в Западный мир, но без её зауральской части. Предполагается, что на предстоящей в Кэмп-Дэвиде встрече «Большой восьмёрки» от России потребуют «сдачи» Сирии и Ирана, отказа от политики евразийской интеграции и сокращений её тактического ядерного оружия (ТЯО) – в обмен на «предложения, от которых трудно отказаться»… И Китай здесь России не поможет: «возвращаясь» в Евразию, Россия задевает его интересы.

Вся история взаимодействий России с Западом показывает, что строить с ним отношения, основываясь на иллюзии «партнёрство», - крайне недальновидно. Точно так же история «больших войн» учит, что наибольшее преимущество в грядущей «большой войне» получит та сторона, которая вступит в неё на завершающей стадии. С высокой вероятностью она же будет и в числе победителей. Поэтому нельзя не согласиться с мнением Б.Борисова, высказанным ещё в 2009 г. в статье «Многопроклятый мир»: «...создание геополитической конфигурации (по типу Евразийского союза), позволяющей оттянуть непосредственное вступление России в войну за счёт кратного роста коалиционного могущества и создания буферных пограничных зон - боевые действия в которых, по опыту прошлых войн, могут и не перекидываться на территорию метрополий - является ключевой внешнеполитической задачей. По существу, для России выбор заключается только в том, формировать ли русский военно-политический блок сейчас, имея относительную большую свободы манёвра, или позже - в цейтноте, под действием обстоятельств непреодолимой силы или прямо в военных условиях, под бомбами "не считаясь с жертвами". Но возможности для такого относительно благоприятного, в духе последней грузинской кампании, переформатирования российского пограничья уменьшаются с каждым днём».

Оценивая недопустимость для России в преддверии «большой войны» производить сокращения в сфере ТЯО, необходимо подчеркнуть, что для такой «слабой» стороны международного конфликта, как Россия, ТЯО является реальным инструментом его деэскалации (на военной стадии). Сокращения в сфере ТЯО могут привести Россию к «военно-политическому цугцвангу», когда в ответ на военное давление «сильной» стороны конфликта она будет поставлена перед выбором: либо принятие навязываемых условий (вследствие очевидной слабости сил общего назначения), либо мировая ядерная катастрофа.

Россию «ведут» к «большой войне» последовательно, сознательно, логично. Пытаются втянуть Россию в эту войну, чтобы обеспечить бесславный выход из неё с последующим «окончательным решением русского вопроса».

Сегодня все решения, принимаемые российским руководством в военно-технической, политической и экономической областях, необходимо рассматривать с одной точки зрения: помогут ли они в грядущей «большой войне» и в обеспечении достойного места России в послевоенном мироустройстве или, наоборот, ослабят её позиции. И здесь, в первую очередь, надо не сдавать «двух главных союзников» России - её стратегические ядерные силы и её тактическое ядерное оружие!

Автор - Виктор Бурбаки

Источник - http://alternathistory.com.ua/vstrecha-g8-v-kemp-devide-kak-eshche-odin-shag-k-bolshoi-voine

Если вы ищите в сети компанию, оказывающую высококачественные полиграфические услуги. То такой является компания «Main element» её сайт, вы найдёте по ссылке выше.

Леонид Кондратьев. Товарищ Ссешес. Скачать

Mon, 21 May 2012 09:01:37 GMT

Всем тем кому понравилась очень неординарная фэнтази-альтернативка Леонида Кондратьева Отыгрывать эльфа непросто. Предлагаю её продолжение. Приятного чтения.

Аннотация:

История — как массивный локомотив, движущийся по своей колее. Но и у нее есть развилки, в которых выдающаяся личность или значительное событие способны переключить стрелки на другой путь. А уж наш человек, оказавшийся в сороковых годах двадцатого века в теле темного эльфа, — это не переключение стрелок, это взрывчатка на рельсах… История медленно, но неуклонно меняется. Война продолжается, и начинается Большая Игра!

Скачать все файлы одной папкой 3,08 МВ

Для приготовления кисломолочных продуктов в домашних условиях вам будут просто необходима йогуртница. Купить йогуртницы вы сможете в интернет-магазине, по ссылке выше.

Ту-75 - самолет, предвосхитивший время

Mon, 21 May 2012 08:47:27 GMT

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье "Мертворожденный монстр. Дальний бомбардировщик Ту-85".

Опыт Второй мировой войны наглядно показал возросшую роль военно-транспортной авиации. Правда, тогда воюющие армии использовали военно-транспортные самолеты сравнительно небольшой грузоподъемности и дальности полета. Большинство этих машин были созданы на основе удачных пассажирских машин предвоенного периода или в ходе модернизации бомбардировщиков различных типов.

В тоже время, уже в ходе войны в Великобритании и в США велись активные опытно-конструкторские работы над новым поколением военно-транспортных самолетов, отличавшихся от своих старших собратьев улучшенным комплексов летно-тактических и эксплуатационных характеристик. Эти опытно-конструкторские работы проводились комплексно, охватывая одновременно работы по проектированию близких конструктивно между собой дальних многоместных пассажирских авиалайнеров нового поколения с высоким уровнем комфортабельности, недоступным для пассажирских самолетов предвоенной разработки, и крупные военно-транспортные самолеты. Часть этих проектов имела в своей основе серийные тяжелые бомбардировщики, созданные в ходе Второй мировой войны. В частности, прототипом для нескольких проектов «транспортников» стал американский дальний бомбардировщик В-29.

Фирма «Боинг» начала работать над военно-транспортной модификацией бомбардировщика В-29 еще в начале 1942 года, когда его опытный образец еще только готовился к первому полету. Проект получил фирменное обозначение «Модель 367», а по спецификации ВВС - С-97 «Стратофрейтер». Самолет предназначался для обеспечения крупных военно-транспортных перевозок, в том числе и через океан.

Рассматривая характер будущих активных наступательных воздушных и наземных операций против Японии, министерство обороны США уже 23 января 1942 года разрешило «Боингу» построить небольшое количество опытных военно-транспортных ХС-97, конструктивно представлявших вариант В-29 с новым герметическим фюзеляжем, рассчитанным на загрузку, размещение и перевозку личного состава, боевой техники и грузов.

От «Суперфотресса» практически без изменений было взято крыло, силовая установка и шасси. Двухпалубный фюзеляж большего размера спроектировали заново. В поперечном сечение фюзеляж напоминал восьмерку. Загрузочное устройство находилось в задней части фюзеляжа и выполнялось в виде люка-трапа с закрывающимися фюзеляжными створками. Новый самолет мог брать на борт 2,5 тонные автомобили, легкие танки, легкие разведывательные самолеты и т.д.

Прототип ХС-97 совершил первый полет 15 ноября 1944 года. Затем, уже после войны, в 1947 году, последовала небольшая серия машин установочной партии. К концу 40-х годов начался полномасштабный выпуск самолета в нескольких модификациях. Серийные машины поступили в строевые части в 1950 году.

С-97 выпускали серийно до 1956 года в различных вариантах, в том числе, в вариантах самолета-заправщика, командного воздушного пункта и т.д. Всего было построено 888 самолетов типа С-97. Последние машины в ВВС США находились в эксплуатации до первой половины 60-х годов. Одновременно с работами по С-97, фирма Боинг вела разработку и постройку его пассажирского варианта «Модель 377» «Стратокрузер».

В 1947- 1949 годах построили 56 этих пассажирских самолетов, представлявших вариант С-97. Самолет имел большую дальность полета, приличные крейсерскую скорость и потолок, сочетавшиеся с высоким уровнем комфорта для пассажиров, число которых, в зависимости от компоновки, колебалось от 50 до 100 человек, и надежностью в эксплуатации. Однако сравнительно небольшие пассажиропотоки на большие дистанции, характерные для того периода даже для США, делали эту достаточно дорогую машину малорентабельной в эксплуатации.

Как известно, начиная с 1947 года, в СССР в серийное производство был запущен дальний бомбардировщик Ту-4, являвшийся копией-аналогом американского В-29. Как и в случае с американским прототипом, в СССР были подготовлены проекты пассажирской и военно-транспортной модификаций базового бомбардировочного самолета. Но в отличие от США, в СССР, по ряду объективных технико-экономических причин, ограничились лишь постройкой опытных экземпляров. Тема пассажирского варианта Ту-4 — самолета «70» (Ту-12 или Ту-70) достаточно объемна и интересна сама по себе, но требует отдельного рассмотрения.

Поэтому в рамках данной публикации мы сосредоточимся только на военно-транспортном варианте Ту-4 - самолете «75» (Ту-16, Ту-75).

Проект военно-транспортного самолета на базе пассажирского варианта бомбардировщика Ту-4 (самолета «70») начал разрабатываться в ОКБ А.Н.Туполева еще в 1946 году, практически одновременно с постройкой пассажирской «семидесятки». Работы велись в соответствии с перспективными планами ВВС на 1947 год. Командование ВВС предполагало получить от авиационной промышленности средний транспортный самолет с четырьмя поршневыми двигателями с максимальной коммерческой нагрузкой 12-13 тонн, с дальностью полета с этой нагрузкой порядка 2500 км. Максимальная скорость на высоте 5000 м оговаривалась в 500 км/ч, практический потолок - 9000 м, время набора высоты 5000 м - 20 мин, длина разбега -550 м и пробега - 850 м. Самолет должен был иметь мощное оборонительное вооружение, состоящее из двух пушечных спаренных механических турелей для стрельбы вверх калибра 20 мм или 23 мм, одну такую же установку для стрельбы вниз, две бортовые однопушечные блистерные установки для стрельбы в стороны. Экипаж оговаривался в 8 человек. Оборудование самое современное на тот период из всего того, что могла предложить наша промышленность и то, что надеялись получить от бывших союзников: автопилот АП-45, автоштурман, астрокомпас-авиасекстант, система «Лоран», автоматический радиокомпас, аппаратура слепой посадки SCS-51, радиовысотомер РВ-2, новые связные радиостанции, система «свой-чужой» и т.д.

Изучив пожелания ВВС, ОКБ А.Н.Туполева предложило делать военно-транспортный самолет с использованием опыта разработки пассажирского самолета «70» и с использованием агрегатов и систем серийного Ту-4. В частности, от бомбардировщика предполагалось взять оборонительные пушечные установки, агрегаты самолетных систем, пилотажно-навигационное и специальное оборудование.

В сентябре 1946 года ОКБ приступило к работам по модификации проекта «70» в военно-транспортный самолет. 1 1 марта 1947 года вышло Постановление Правительства и вслед за ним Приказ МАП от 16 апреля 1947 года, согласно которым ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе самолета «70» военно-транспортный самолет в одном экземпляре и сдать его на государственные испытания в августе 1948 года. Проект получил по ОКБ обозначение самолет «75», официальное — Ту-16 (затем фигурировало обозначение Ту-20, потом Ту-75).

Эскизный проект самолета был готов к декабрю 47 г. Согласно ему конструктивно новая машина представляла переделку исходного самолета «70» с максимальным использованием элементов последнего. Крыло, хвостовое оперение, мотогондолы, шасси и большая часть оборудования были заимствованы с Ту-70 и с Ту-4 практически без изменений. Несколько были увеличены размах крыла и его площадь, также удлинили фюзеляж. Высота на стоянке была уменьшена, соответственно доработали шасси. По проекту двигатели предполагалось использовать те же, что и на Ту-4 - АШ-73-ТК-19, затем в проекте перешли к модернизированным АШ-73ТКНВ (АШ-73ТКФН). Максимальный диаметр фюзеляжа в его средней цилиндрической части был таким же, как и на самолете «70» - 3,6 м. Конструктивно герметический фюзеляж «семидесятки» дорабатывался следующим образом:

вводился опускающийся пол в задней части;
вводился грузовой люк-трап;
появились десантные люки;
вводились три стрелково-пушеч-ных установки с пушками Б-20Э (верхняя передняя и нижняя со спаренными пушками Б-20Э, задняя - с тремя пушками).

Наиболее интересным элементом конструкции был нижний трап-люк, который можно было использовать как троп при погрузке личного состава и техники, В свою очередь, деление трапа на две части с открытием заднего отсека внутрь фюзеляжа и переднего наружу, обеспечивало возможность парашютного десантирования людей и техники. В этом плане ОКБ А.Н.Туполева предвосхитило системы, которые затем были разработаны и применены на военно-транспортных самолетах ОКБ О.К.Антонова Ан-8 и Ан-12.

При создании самолета «75» впервые в СССР была предпринята успешная попытка создания полноценного самолета, способного решать задачи перевозки по воздуху тяжелой и крупногабаритной техники внутри фюзеляжа. Самолет предполагалось использовать в трех взаимно конвертируемых вариантах: в транспортном, десантном и санитарном.

В транспортном варианте самолет должен был брать на борт или две САУ типа ОСУ-76, или два трактора СТ-3, или 6-7 автомобилей ГАЗ-67Б, или 5 пушек калибра 85 мм без тягачей/ или две пушки с двумя тягачами, а также другие виды боевой и транспортной техники в различных комбинациях. Максимальная масса перевозимых грузов достигала 12 тонн. Для обеспечения процесса загрузки техники и грузов в потолочной части фюзеляжа была смонтирована подвижная лебедка грузоподъемностью в 3 тонны.

Десантный вариант мог брать на борт 120 солдат с высадкой их на земле или 90 парашютистов-десантников с выброской их в полете. Можно было использовать 64 парашютных груза типа ПД-ММ, которые монтировались в верхней части фюзеляжа.

В санитарном варианте самолет был способен перевозить 31 раненого на носилках в сопровождении четырех медицинских работников.

Согласно предварительным расчетам, проведенным в Отделе техпро-ектов ОКБ под руководством С.М.Егера, новый «транспортник» на высоте 3000 м при взлетной массе 63 тонны с запасом топлива 13,5 тонны, с грузом в 9,0 тонн имел максимальную техническую дальность 3200 км, а при запасе топлива 16,5 тонны и с грузом 6,0 тонн дальность увеличивалась до 4200 км.

В декабре 1947 года, одновременно с завершением эскизного проекта, был построен макет самолета. В январе 1948 состоялась макетная комиссия. В июне 1948 года вышел приказ МАП, по которому из-за загрузки ОКБ по Ту-4 и реактивным фронтовым бомбардировщикам семейства Ту-14, предъявление самолета «75» на государственные испытания сдвигалось на июнь 1 949 года. Самолет запускался в опытное производство на Казанском филиале ОКБ, которым руководил И.Ф.Незваль. В дальнейшем предполагалась строить серийно машину на заводе № 22.

Постройка опытного экземпляра закончилась в ноябре 1949 года. Построенный самолет несколько отличался от того, что предполагалось сделать в рамках проекта. Прежде всего, «75» лишился двух фюзеляжных пушечных установок, осталась только кормовая, да и та не была оснащена пушками.

Опытный самолет был собран в Казани, но его испытания и доводки должны были проводить на летно-доводочной и испытательной базе ОКБ на аэродроме ЛИИ.

28 ноября 1949 года по степени готовности машины разрешается ее перелет в Москву. Через два месяца, 20 января 1950 года была выполнена первая рулежка по заводскому аэродрому завода № 22. В первый полет самолет «75» ушел 21 января 1950 года. Машину пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем В.П.Маруновым, второй пилот - А. Д. Перелет.

1 февраля 1950 года опытный самолет совершил перелет на аэродром ЛИИ в Жуковский. Начались заводские испытания и доводки самолета и его систем. Испытания «75» прошли сравнительно спокойно.

Закончили их 30 мая того же года с положительным результатом. Сказывался опыт постройки, испытаний и доводок Ту-4 и Ту-70. В ходе испытаний на самолете летали летчики-испытатели А.И.Кабанов (генерал, начальник летной службы ОКБ), М.Мельников и др. На испытаниях экипаж самолета состоял из 6 человек. За самолетом к этому времени окончательно закрепился шифр Ту-75, под которым он и проходил испытания.

В ходе заводских испытаниях Ту-75 были зафиксированы следующие основные летно-технические данные:

Размах крыла, м	44,83
Длина самолета, м	35,61
Высота самолета, м	9,05
Площадь крыла, м²	167,2
Нормальная полетная масса, кг	56660
Масса пустого самолета, кг	37810
Максимальная полетная масса, кг	65400
Максимальная скорость, км/ч	545
Практический потолок, м	9500
Максимальная дальность полета, км	4140
Длина разбега, м	1060
Длина пробега, м	900

Испытания закончились, но машину на государственные испытания и тем более в серию так и не передали. Причин тому было несколько. Хотя в проекте «75» ОКБ удалось добиться неплохих результатов, применив ряд оригинальных конструктивных решений, машина оказалась не ко времени. Серийные заводы, работавшие на Туполева, в том числе и казанский №22, были загружены выше головы выпуском боевых самолетов. На ближайшее время планировалось осваивать на этих заводах серийное производство новейших стратегических межконтинентальных Ту-85, а также через два-три года - дальние реактивные бомбардировщики, которые должны были заменить в частях стремительно устаревавшие Ту-4. Тут уже было явно не до нового транспортника.

результате командование ВВС решило временно обойтись большим парком сравнительно простых и дешевых самолетов Ил-12Т и Ли-2, а также несложной переделкой нескольких сотен Ту-4 в Ту-4Т и Ту-4ТД. На дальнюю перспективу планировалось начать работы по созданию военно-транспортных самолетов с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, летно-тактические характеристики которых должны были значительно превышать характеристики поршневых «транспортников». Все эти работы начали осуществлять в первой половине 50-х годов. Работы над перспективными «транспортниками» развернулись в ОКБ О.К.Антонова и в ОКБ А.Н.Туполева. Наибольших успехов достигли антоновцы, передав на вооружение во второй половине 50-х годов Ан-8 и Ан-12. Туполевцы подготовили несколько проектов военно-транспортных самолетов: «101», «107», «115», «117», «127». Причем последние четыре проекта были переделками проектов пассажирских реактивных лайнеров.

В дальнейшем, при заказах новых пассажирских самолетов, ВВС выставляли требования по оснащению их легкосъемным десантным и санитарным оборудованием (Ту-104, Ту-124, Ту-114 и Ту-134), а также по разработке сменных хвостовых модулей, дававших возможность переходить при серийном выпуске от пассажирского самолета к их военно-транспортным модификациям (проекты Ту-1 17, Ту-127).

Помимо проработки военно-транспортного варианта, в октябре 1949 года в ОКБ рассматривалась возможность создания на базе Ту-75 самолета-заправщика для дозаправки топливом в полете межконтинентальных стратегических бомбардировщиков Ту-85. В варианте заправщика Ту-75 должен был брать на борт 19,5 тонн топлива.

После окончания испытаний и свертывания программы создания Ту-75, самолет несколько лет эксплуатировался как грузовой в ЖЛИ и ДБ, а также привлекался для испытаний различных систем десантно-парашютного оборудования, для чего использовались фюзеляжные люки.

В 1954 году самолет разбился под Казанью. В октябре того года на нем из Москвы за двигателями АМ-3 прилетел экипаж генерала А.И.Кабанова (двигатели изготовлялись в Казани на заводе № 16). Получив двигатели, экипаж Ту-75 24 октября стартовал в Москву. Однако вскоре после взлета отказал один из двигателей. Кабанов принял решение вернуться в Казань на аэродром завода № 22.

Сели благополучно, неисправность в двигателе исправили. На следующий день 25 октября взлетели снова. Самолет ушел в облачность, но через несколько минут упал на землю и сгорел. Нескольким членам экипажа удалось покинуть самолет на парашютах, но генерал Кабанов погиб.

Так закончилась история туполевского транспортника, по многим своим техническим решениям предвосхитившего более поздние и более совершенные отечественные транспортные самолеты.

источник: Владимир РИГМАНТ "Ту-75 - самолет, предвосхитивший время". Авиация и Космонавтика 01-2010

Уверен, все знают, что детское питание, это тот вид питания, к которому предъявляются повышенные требования. По этой ссылке вы узнаете, как правильно готовить йогурнты для детей. Так что не пропустите.

Встреча G8 в Кэмп Девиде как ещё один шаг к «большой войне».

Mon, 21 May 2012 08:20:51 GMT

Первая группа целей лежит на поверхности:

- отвлечь внимание населения Запада от кризиса, переключить его на «глобального» врага;

- списать по максимуму огромные государственные долги;

- сохранить для Америки утрачиваемое ею лидирующее положение в Мир-системе;

3) денуклеизировать Иран, исключив появление возможности ядерного сдерживания Израиля.

Третьей и наиболее скрываемой целью является «реинкарнация» мировой колониальной системы.

Автор - Виктор Бурбаки

Источник - http://alternathistory.org.ua/vstrecha-g8-v-kemp-devide-kak-eshche-odin-shag-k-bolshoi-voine

Многие не знают, что настоящие живые йогурты и живой домашний квас, очень плодотворно влияют на здоровье. Они восстанавливают микрофлору кишечника, повышают иммунитет. По этой ссылке вы найдёте сайт на страницах которого вы узнаете как и из чего делаются в домашних условиях эти полезные продукты.

МиГ-3П Истребитель танков.

Mon, 21 May 2012 08:00:30 GMT

Альтернативный истребитель. МиГ-3П

Компоновочная схема МиГ-3П с мотор-пушкой МП-6 (ВЯ-23)

Допущение - ОКБ Микулина получив грозное китайское предупреждение было вынуждено выделить инженерные ресурсы для разработки установки мотор-пушка на базе авиадвигателя АМ-35 и 23 мм пушки МП-3 конструкции Я.Г. Таубина и М.Н. Бабурина (ОКБ-16 НКВ), введя изменения в редукторе мотора за счет введения промежуточной шестерни подняв ось воздушного винта и изменив систему питания, конструкторам удалось поместить авиапушку в развале цилиндров двигателя, первый мотор для установки на самолет был предоставлен в декабре 40-го года.

Осознавая острую потребность в мощном пушечном истребителе вооруженном мощной пушкой, мотор-пушку АМ-35П с пушкой МП-3 установили на серийный истребитель И-200 улучшенный, получивший название МиГ-3.

Установка более тяжелого мотора АМ-35П (на 50 кг по с равнению с АМ-35А за счет более массивного редуктора) и пушки МП-3 с боезапасом в 80 снарядов, вынудило произвести перекомпоновку самолета, для размещения казенника пушки был демонтирован фюзеляжный топливный бак на 110 литров. Чтобы сохранить центровку водяной радиатор охлаждения авиадвигателя перенесли назад на место закабинного топливного бака. На месте удаленного радиатора установили топливный бак на 150 литров, вместе с центропланными топливными баками суммарный запас топлива составил 450 литров. Так как ось воздушного винта была сдвинута верх, конструктора были вынуждены поднять капот двигателя, для сохранения обзора в перед на уровне МиГ-3 кабину пилота была поднята.

Из пулеметного вооружения был оставлен один крупнокалиберный пулемет Березина.

Пока предварительный набросок, будет время, пропишу историю создания и конструкцию пушечного МиГ-3 более подробно.

Меня интересует сколько весила пушка МП-3

Эта ссылка будет полезна всем тем кто хочет купить кондиционер в Киеве. По ней вы найдёте интернет-магазин климатической техники «Аircon», который специализируется на продаже кондиционеров.

Mon, 21 May 2012 07:50:44 GMT

А-36 Apache - штурмовик, а точнее - истребитель-бомбардировщик, разработанный американской фирмой North American на базе истребителя P-51 Mustang. Это не статья, а иллюстративный материал для небольшого эссе, посвященного истории истребителей-бомбардировщиков ВМВ.

http://alternathistory.org.ua/nesostoyavshiisya-ili-sorvannyi-triumf-ist...

North American Mustang III считается одним из лучших американских истребителей второй мировой войны. Истребитель был разработан на заводах North American Aviation Co. по заказу британской закупочной комиссии. Работы над проектом под руководством немецкого эмигранта Эдгара Шмуэда заняли всего 120 дней.
Первым подразделением, в которое поступили Мустанги (Mustang I) в феврале 1942 года стала 26-я эскадрилья Royal Air Force (RAF). Всего к середине 1942 года в английские королевские ВВС поступило около 500 машин. После этого американские ВВС также заинтересовались истребителем и заводы North American получили заказ еще на 500 машин, но в варианте штурмовика.

В июне 1942 года был заменен двигатель Мустанга - вместо Alison был установлен английский двигатель Rolls-Royce Merlin 61 (в США выпускался по лицензии под обозначением Packard V-1650), что значительно улучшило летные характеристики машины. Собственного говоря, именно новый двигатель вдохнул жизнь в машину и именно с этого момента начался взлет ее популярности. Большая дальность полета позволила использовать Мустанги для сопровождения эскадр бомбардировщиков на всем протяжении их маршрута - это положило конец практически безнаказанным атакам истребителей противника на бомбардировщики союзников. Возможность переноски бомб и ракет позволила использовать Мустанг как эффективный штурмовик, а высокая скорость - как самолет-разведчик (F-6). Вскоре Мустанг, как и P-47 Thunderbolt, стал базовым истребителем RAF.

Только после налета на Перл Харбор, командование армейской авиации США наконец согласилось заказать партии истребителей Mustang для собственного использования. Начальник штаба USAAF, генерал "Хап" Арнольд (H. H. "Hap" Arnold) с большим трудом добился разрешения на заказ Mustang. 16 апреля 1942 года армия заказала партию машин NA-97, представлявших собой вариант штурмовика на базе Р-51. Штурмовой вариант получил обозначение в армии A-36A. Всего было заказано 500 машин с серийными номерами от 42-83663 до 42-84162.

A-36 известен под несколькими различными именами - первоначально самолет получил имя Apache, которое первоначально было дано армией - P-51, затем, после вторжения на Сицилию, имя изменили на Invader. Однако большинство военных чаще называло А-36 именем Mustang.

A-36А отличался от предыдущих версий Mustang наличием перфорированных аэродинамических тормозов с гидравлическим приводом, установленных на верхней и нижней поверхностях крыла приблизительно на середине хорды за пулеметами. В горизонтальном полете тормоза были обычно утоплены в крылья. С помощью гидропривода тормоза разворачивались на 90 градусов для снижения скорости пикирования до 250 миль в час. Под каждым крылом имелась возможность подвески или 500 фунтовой бомбы, или сбрасываемого топливного бака емкостью 75 американских галлонов, или оборудования для постановки дымовых завес. Стандартным стрелковым вооружением было шесть 12,7 мм пулеметов (два с синхронизаторами в нижней части капота двигателя и четыре в крыльях). Однако в частях два носовых пулемета зачастую снимались. Крыльевые пулеметы размещались ближе к основным стойкам шасси для снижения напряжений в конструкции в ходе взлета и посадки. На самолете применялся двигатель Allison V-1710-87 (F21R) развивавший номинальную мощность 1325 л.с. на высоте 3000 футов. Из-за всех изменений взлетный вес самолета вырос до 8370 фунтов, а максимальный - до 10700 фунтов. Максимальная скорость без внешних подвесок снизилась до 356 миль в час на высоте 5000 футов и до 310 миль в час на той же высоте с двумя 500-фунтовыми бомбами. Дальность полета и практический потолок с двумя 500-фунтовыми бомбами составляли 550 миль и 25100 футов соответственно.

Первый A-36A был готов к 21 сентября 1942 года. Поставки остальных A-36A закончились к марту следующего года. А-36А поступили на вооружение 27-й и 86-й групп истребителей-бомбардировщиков (FBG - Fighter Bomber Group), базировавшихся на аэродромах на Сицилии и в Италии. Верхняя часть фюзеляжа и крыльев самолетов окрашивались в оливково-зеленый цвет, а нижние части - в светло-серый. Вокруг опознавательных знаков были нанесены круги желтого цвета. Полосы такого же цвета имелись на крыльях. Обе группы прибыли в Северную Африку в апреле 1943 года вскоре после завершения Тунисской кампании. Первый боевой вылет состоялся 6 июня 1943 года на цели на острове Пантеллерия (Pantelleria). А-36А принимали участие во взятии Monte Cassino и потоплении итальянского лайнера Conte di Savoia.

Кроме 27-й и 86-й групп А-36А были на вооружении только 311-й FBG, базировавшейся в Индии. Самолеты этой группы нашли широкое применение на Индокитайско-Бирманском ТВД. Несмотря на достаточно высокие потери, А-36А проявил себя достаточно хорошо в роли пикирующего бомбардировщика и в атаках с бреющего полета. Двигатель самолета работал достаточно тихо, что иногда позволяло осуществлять неожиданные атаки. Самолет вводился в пике обычно на высоте от 10000 до 12000 футов. В течении пикирования посредством аэродинамических тормозов скорость выдерживалась в пределах 300 миль в час. Бомбы сбрасывались на высоте порядка 3000 футов, а выход из пике - на высоте приблизительно 1500 футов. А-36А оказался довольно простым в обслуживании в полевых условиях. Из-за небольших габаритов, самолет легко маскировался между деревьев или домов.

A-36А практически не участвовал в воздушных боях, поскольку он был оптимизирован для низковысотных действий и почти полностью терял эффективность на высотах более 10000 футов. Если воздушный бой становился неизбежным, то пилоты А-36А старались вести его на высотах не более 8000 футов, т.е. пока скоростные характеристики оставались на приемлемом уровне. Пилоты А-36А заявили о 101 вражеском самолете, сбитах в ходе воздушных боев. Один из пилотов 27-й FBG, лейтенант Майкл Руссо (Michael T. Russo), стал единственным acом на Mustang, оснащенном двигателем Allison. По несколько побед на А-36А одержал еще ряд пилотов.

В марте 1943 года один A-36A был передан для экспериментальных целей RAF, где получил серийный номер был EW998. До настоящего времени сохранился только один A-36A (серийный номер 42-83665), который демонстрируется в Музее WPAFB в Дайтоне (штат Огайо).

А-36 «Апач» был разработан на базе «Мустанга I», как ответ на немецкий Ju 87 «Stuка». ВВС США использовали А-36 в качестве скоростного пикирующего бомбардировщика для поражения войск. Главным различием между «Штукой» и А-36 была более высокая скорость последнего. Конечно, высокая скорость была преимуществом для истребителя, но для штурмовика она скорее являлась недостатком. Чтобы снизить скорость пикирования А-36 (а при снижении с высоты 4260 м он мог разогнаться до 800 км/ч), на верхней и нижней поверхностях крыла установили перфорированные тормозные щитки из алюминиевого сплава. С выпущенными тормозными щитками скорость пикирования не превышала 627 км/ч. На А-36 был установлен новый воздухозаборник радиатора, имевший такую же форму. Как и у предшественника. Но без регулируемой створки. Кроме того, на А-36 вернулись к пулемётному вооружению, установив четыре 12,7-мм Браунинга в крыле и два в носовой части. Под крылом поместили пару бомбодержателей, сдвинув их как можно ближе к стойкам шасси, чтобы уменьшить нагрузки на конструкцию при рулёжке и взлёте. На передних панелях остекления появились вентиляционные отверстия. В довершение всего, самолёт оснастили новым мотором «Аллисон V-1710-87», имевшим хорошие характеристики на малых высотах. Двигатель развивал мощность 1325 л.с. на высоте 914 м, но на высотах свыше 3650 м она стремительно падала. Авиационный корпус купил 500 А-36, название «Апач» было придумано «Норт Америкэн» — А-36 так и не приобрел официального имени. Авиационные историки часто используют имя «Апач», чтобы отличить А-36 от P-51, поскольку оба типа упоминались в документах ВВС США как «Мустанги».

В апреле 1943 года А-36 отправились на войну в составе 27-й группы истребителей-бомбардировщиков, которая базировалась в Розель Ма во французском Марокко. Первый боевой вылет они сделали 6 июня 1943 года в рамках налёта на остров Пантеллерии. Гарнизон острова сдался, и уже 20 июня А-36 использовали его аэродром для действий против сил Оси на Сицилии. Помимо 27-й группы, А-36 получила на вооружение также 86-я группа истребителей-бомбардировщиков, и обе группы выполнили более 1000 боевых вылетов за 35 дней, прошедших с момента прибытия «Апачей». Благодаря успехам А-36 во время компании на Сицилии и первых атаках Италии, самолёту предложили присвоить имя «Invender» («Захватчик»), но это имя так и не прижилось, а репортёры продолжали называть самолёты «Мустангами», ещё больше усиливая путаницу. А-36 состояли на вооружении ещё одного боевого подразделения — 311-й группы истребителей-бомбардировщиков в Индии. Осенью 1943 года группа приняла участие в боях в Бирме, и А-36 показал себя первоклассной машиной. Штурмовики совершили 23373 боевых вылета, сбросив 8000 тонн бомб на цели противника на Средиземноморском и Дальневосточном ТВД. В воздушных боях было сбито 84 вражеских самолёта, а ещё 17 уничтожили на земле. Собственные потери А-36 составили 177 машин, потерянных по разным причинам в воздухе и на земле. В общем, результаты оказались довольно неплохими для истребителя-бомбардировщика!

P-51 Mustang из серии «Война в воздухе»

Если вы хотите узнать как приготовить йогурт. То приглашаю вас переходить по ссылке выше. По ней вы не только узнаете как готовиться настоящий, живой йогурт, но, так же сможете купить ингредиенты длят него.

Японский истребитель пятого поколения Mitsubishi ATD-X Shinshin готовится покорить небо.

Sat, 19 May 2012 14:15:27 GMT

Mitsubishi ATD-X является японским самолетом, что разрабатывается Министерством обороны для исследовательских целей. Аббревиатура ATD-X означает "Advanced Technology Demonstrator - X".

Япония, которая хочет заменить свой стареющий парк истребителей, предприняла попытки обращения к Вашингтону о возможности приобретения американских F-22 Stealth Fighter. Тем не менее, Конгресс США неоднократно запретил продажу самолета в любое иностранное правительство, в попытке защитить передовые технологии страны, что вызывает необходимость для Японии разработать свой собственный стелс-истребитель. В 2005 году макет ATD-X был использован для изучения его радиолокационной видимости во Франции. В 2006 году радиоуправляемая модель, размером в одну пятую от полноценного исстребителя, совершила свой первый полет, для получения данных об эффективности больших углов атаки, а также для тестирования новой сенсорной техники и автоматического восстановления системы управления полетом. Решение министерства выделить несколько миллиардов иен для проекта означает, что разработчики начнут подготовку к летным испытаниям, с производством на протяжении 10 лет. В докладах также говорят, что будет возможным использовать Lockheed Martin США при разработке ATD-X. Хотя ATD-X изначально должен был совершить свой первый полет в 2014 году, график был отодвинут вперед, назначив первый полет на 2011 год, несмотря на резкое сокращение бюджета FY2008.

Конструкция самолета отражает несколько американских истребителей четвертого и пятого поколения, особенно F-22 Raptor. ATD-X будет использоваться в качестве демонстратора технологий и научно-исследовательского прототипа для определения жизнеспособных передовых технологии истребителей пятого поколения. Самолет также оборудован 3-D вектором тяги. Тяга ATD-X регулируется с помощью трех лопастей на каждом сопле двигателя, аналогичная система используется также на Rockwell X-31. Среди особенностей ATD-Х стоит отметить систему управления полетом fly-by-light, которая, путем замены обычных кабелей оптоволоконными, позволяет передавать данные быстрее и получает иммунитет от электромагнитных помех.

Радар истребителя будет представлять собой активный электронный сканнер (AESA), называемый "многофункциональным RF-сенсором", который имеет широкий спектр возможностей для электронного противодействия (ECM), электронных мер поддержки (ESM), функций коммуникации, и, возможно, даже ЭМП - оружия.

Еще одной особенностью будет так называемое "Самовосстановление контроля полета", что позволит самолетам автоматически обнаруживать неисправности в управлении, и соответственно калибровать его.

Кроме того, Япония обнародовала запрос на информацию о реактивных двигателях для своего истребителя. По сведениям агентства Flightglobal, со ссылкой на источники, близкие к программе разработки самолета. Запросы были разосланы нескольким компаниям, которые должны будут до 10 мая 2010 года предоставить полную информацию о своей продукции и ее стоимости.

Япония заинтересована в покупке двигателей для двух прототипов перспективного истребителя. Мощность силовых установок должна быть не менее 44-89 килоньютонов в бесфорсажном режиме. В числе компаний, к двигателям которых Япония проявила интерес, - General Electric с F404, Snecma с M88-2 и Volvo Aero с RM12. Эти двигатели используются на истребителях Boeing F/A-18 Super Hornet, Dassault Rafale и Saab JAS 39 Gripen соответственно.

Хочу обратить ваше внимание, что сами японцы считают свой самолёт истребителем не пятого а уже шестого поколения. И называют его «контр-стелс». Что означает что он изначально создаётся для успешной борьбы как раз с самолётами пятого поколения.

Разработка в Китае и России истребителей пятого поколения делает «насущным» развитие японской авиации. По словам директора Института авиационных разработок генерал-лейтенанта Хидеюки Йошиока: «японцы знают, как на больших расстояниях эффективно обнаруживать истребители третьего и четвертого поколений, но появление самолетов пятого поколения заставит наращивать эффективность радаров». По его словам, прототип ATD-X выполнит первый полет в 2016 году, что «будет иметь жизненно важное значение для обороны нашей страны».

Mitsubishi ATD-X не будет производиться в больших количествах для замены истребителей F-2, и будет использоваться для отработки передовых технологий и системной интеграции в рамках проекта боевого самолета шестого поколения. Новый истребитель, разработанный с использованием технологий ATD-X, придет на смену F-2. И предположительно получит индекс F-3.

PS. Ожидается, что эта программа создаст политические трения с основным союзником – США, которые всегда выступали против создания в Японии собственных истребителей. В качестве альтернативы было бы разумно пригласить США присоединиться к совместной разработке истребителя шестого поколения.

Источники - http://alternathistory.org.ua/yaponskii-istrebitel-pyatogo-pokoleniya-mitsubishi-atd-x-shinshin-gotovitsya-pokorit-nebo

Если вы хотите украсить свою квартиру или офис искусственными растениями. То, в сети искусственные растения вы сможете купить на сайте по ссылке выше.

Субмарина-носитель SM-62 "Snark"!

Thu, 17 May 2012 17:23:12 GMT

Как известно, первая (и единственная) межконтинентальная крылатая ракета SM-62 "Снарк" запоздала с введением в строй, и оставалась на вооружении лишь очень короткий срок.

Но предположим, что разработка "Снарка" не затянулась, и ракета вошла в строй в середине 1950-ых - когда ее устарелость еще не была так очевидна?

Представляю вам атомную субмарину - носитель "Снарков"! Атомная подводная лодка, способная запустить ракету на дистацию в 10000 км могла бы быть в 1950-ых поистине грозным оружием! И пускай на практике "Снарк" не всегда попадал в нужный континент... зато он был красив и мобилен, в отличие от пришедших ему на смену МБР!

Автор - Fonzeppelin

Источник - http://alternathistory.org.ua/submarina-nositel-sm-62-snark

Компания «N-PRINT» осуществляет печать книг, брошюр, приглашений и другой печатной продукции. Так что если вам необходимы такие услуги в Москве – переходите по ссылке выше.

Если вы ищите компанию, которая осуществляет строительство коттеджей или ремонт квартир. То, сайт одной из таких компаний вы найдёте по ссылке выше.

Янукович доигрался?

Thu, 17 May 2012 17:09:23 GMT

Я всегда считал, что на Украине тихо не потому что власть у нас очень хорошая или народ сильно мирный. А, только, потому, что до этого мы не были ни кому нужны.

Но, похоже ситуация меняется. И, далеко, не в пользу украинской власти.

По информации влиятельного блогера Ильи Осадчука, на Западе «создана специальная группа, которая занимается поисками всех актив украинских "видных" деятелей по всему миру. Задействовано около 5 тысяч человек».

Цитирую автора: «Думаю, что немцы и США добьются своего. Тот, кто думает, что у него бизнес на Западе легальный и к нему нет вопросов – дураки. Налоговые службы найдут причины, по которым можно на 10 лет заморозить счета. Судись – не судись. Этот вопрос решен, и отмены уже не будет. Даже если Тимошенко завтра выйдет на свободу»

Что это значит? А значит это то что в преддверии выборов на Украине Запад будет иметь реальные рычаги давления на Украинскую власть. И, если не сам Янукович, то, его команда, вынуждена будет делать, то что им скажут из-за границы.

Почему же эти телодвижения начались, именно, сейчас? Я думаю что тут ключевое слово – ВЫБОРЫ. Дело в том, что уровень поддержки власти в стране таков, что ни о каком большинстве в парламенте не может быть и речи. Тут, хоть бы 5% перевалить. Но регионалы, лишиться власти ни как не могут. В противном случае, Янукович просто поменяет Тимошенко в её камере. Не говоря уже о том, что бизнес регионалов будет просто разорван. Точно так же, как они сейчас рвут бизнес своих конкурентов.

Из всего этого следует, что без массовых фальсификаций регионалам не обойтись, благо опыт есть. Это, с большой долей вероятности, вызовет народные волнения. И вот тут то и понадобятся западу счета наших олигархов и чиновников. Для того что бы эти волнения ни кто не подавлял, при помощи этого механизма будут просто отключены силовые ведомства. Точно так же, как это было сделано в Египте и Тунисе.

Одним словом, эта новость, первый сигнал того, что Украина катится к твиттерной революции.

Многие спросят, а зачем это нужно Западу? Во-первых, ещё одна зона нестабильности, просто, не повредит. Во-вторых, Запад сейчас, как никогда нуждается в деньгах. И за счёт украинских олигархов можно будет хоть чуть-чуть, финансовый голод удовлетворить.

Ну и последнее. В 90-е годы Запад, во многом, за счёт гарбежа развалившегося СССР, смог продлить свою агонию и избежать финансового кризиса. А точнее, его оттянуть до нулевых. Украина, это, конечно, не СССР и не Россия, но, за счёт неё, так же можно существенно улучшить финансовое положение. Тем более, в свете, всё больших и больших, волнений на Западе, это становиться, просто, крайне, необходимым.

Источник - http://alternate-politics.info/content/yanukovich_doigralsya

Если вы хотите отправиться на отдых в Болгарию то вам, наверняка, потребуется виза в Болгарию. От как быстрее всего её получить вы узнаете на сайте по ссылке выше.

А по этой ссылке вы узнаете о вреде алкоголя. Очень полезная ссылка для тех кто страдает чрезмерным пристрастием к этому дурману.

Вертолет ЦАГИ 1-ЭА Черемухина, СССР, 1930 год

Tue, 15 May 2012 19:28:35 GMT

Первый советский вертолет. Построен под руководством Алексея Михайловича Черемухина. Пилотируемый самим конструктором, впервые поднялся в воздух в августе 1930 г. Уже в сентябре 1930 г. Черемухин свободно маневрирует на вертолете в 10-15 метрах от земли, а поздней осенью летает на 40-50 метрах, в 2-2.5 раза превзойдя официальный мировой рекорд, установленный в том же году на итальянском геликоптере Асканио. Спустя два года ЦАГИ 1-ЭА стал подниматься почти на 300-метровую высоту, а тихой августовской ночью 14 августа 1932 года достиг высоты 605 м. Этот рекорд в 34 раза превосходил итальянский.

Силовая установка: 2 x ПД М-2,
ротативный, воздушного охлаждения,
88 кВт (120 л.с.)
диаметр четырехлопастного
несущего винта: 11.0 м
частота вращения: 153 об/мин.

Экипаж: 1
Длина: 12.8 м, высота: 3.38 м, взлетный вес: 1145 кг
вес пустого: 982 кг
макс. скорость: 30 км/ч, потолок: 605 м.

Военный летчик A.M. Черемухин
в годы Первой мировой войны

14 августа 1932 года А.М. Черемухин установил на первом советском вертолете ЦАГИ 1-ЭА неофициальный мировой рекорд высоты полета – 605 м. ЦАГИ 1-ЭА проектировался по схеме Б.Н. Юрьева, разработанной им еще в начале века. Два поршневых двигателя М-2 мощностью 120 л.с. каждый вращали четырехлопастный несущий винт. Лопасти смешанной конструкции имели сложную эллиптическую форму и отличались аэродинамической компоновкой, которая обуславливала высокие тяговые характеристики несущего винта. ЦАГИ 1-ЭА был оснащен автоматом перекоса конструкции Б.Н. Юрьева, обеспечивающим управление общим и циклическим шагом лопастей несущего винта. Первый полет ЦАГИ 1-ЭА совершил в августе 1930 года.

Работы по созданию вертолетной техники начались в ЦАГИ в 1925 году под руководством Б.Н. Юрьева. Годом раньше он возглавил экспериментально-аэродинамический отдел, в составе которого была специальная геликоптерная группа, которую возглавил A.M. Черемухин. В группу вошли молодые энтузиасты вертолетостроения A.M. Изаксон, И.П. Братухин и В.А. Кузнецов, а затем и работающие над автожирами Н.И. Камов, Н.К. Скржинский, В.П. Лаписов и М.Л. Миль - будущие известные конструкторы вертолетов. С ними вместе трудились и другие инженеры, ставшие впоследствии ведущими специалистами советского вертолетостроения.

Сначала разработчики занялись теоретическими исследованиями несущего винта и различных схем вертолетов. Затем на построенном в ЦАГИ натурном стенде они приступили к экспериментальным исследованиям несущего винта диаметром 6 м. Позже, в 1928 году, началась разработка экспериментального вертолета. Первый советский экспериментальный вертолет, получивший обозначение ЦАГИ 1-ЭА (первый экспериментальный аппарат), было решено проектировать по схеме, разработанной Б.Н. Юрьевым еще в 1909-1912 гг.

М-2 — советский авиационный
поршневой двигатель, копия
французского двигателя Рон J,
лицензия на который
была приобретена
еще в Российской империи.
М2-120 — копия французского
двигателя Рон Jb с алюминиевыми
поршнями, мощность 120 л.с.
Двигатель производил
Государственный авиационный
завод (ГАЗ) №2 (г. Москва) начиная с
лета 1919 г. Массовое производство
было налажено с 1925 г.,
выпуск прекращен в 1927 г. Всего
выпущено около 2000 двигателей.
Объём: 15,07 л
Ход поршня: 170 мм
Количество цилиндров: 9
Диаметр цилиндров: 112 мм
Система охлаждения: воздушного
Сухой вес: 145 кг (М2-120)
Le Rhône 9Jb
(1916) 130 hp (97 kW),
nine-cylinder rotary engine.

A Le Rhône 9J on museum display

ЦАГИ 1-ЭА был выполнен по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим винтом и двумя ротативными поршневыми двигателями М-2 мощностью по 120 л.с. каждый. Четыре рулевых винта, установленные попарно в носовой и хвостовой частях ферменного фюзеляжа, уравновешивали реактивный крутящий момент несущего винта. Четырехлопастный несущий винт диаметром 11 м имел лопасти смешанной конструкции с металлическим лонжероном, деревянными нервюрами и стрингерами и полотняной обшивкой. Они отличались сложной эллиптической формой в плане и совершенной для того времени аэродинамической компоновкой, обеспечивающей высокие тяговые характеристики несущего винта. Летательный аппарат имел трехопорное шасси с хвостовым колесом, как у самолета.

На вертолете была реализована система управления общим и циклическим шагом лопастей несущего винта с помощью автомата перекоса конструкции Б.Н. Юрьева. Перемещения и отклонения автомата перекоса обеспечивались отклонением ручки управления и рычага общего шага. При помощи этого же рычага несущий винт переводился на малый шаг, необходимый для перехода вертолета на режим авторотирующего безмоторного спуска. Чтобы развернуть вертолет, достаточно было изменить шаг рулевых винтов, что достигалось отклонением ножных педалей, связанных тросами с поворотными механизмами рулевых винтов. Такая система управления стала традиционной для всех вертолетов одновинтовой схемы с рулевым винтом.

Бессменным летчиком-испытателем вертолета ЦАРИ 1-ЭА в 1931-1934 годах был Алексей Михайлович Черемухин (1895-1958 гг.). Один из учеников Н.Е. Жуковского, он посвятил авиации всю свою жизнь. Впервые Черемухин познакомился с авиационной техникой еще в годы Первой мировой. Из стен Петербургского политехнического института он в самом начале войны ушел добровольцем на фронт, поступил в авиационный отряд действующей армии и вскоре стал механиком при самолетах. Способности и энтузиазм Алексея Черемухина быстро заметили и направили его в школу авиации Московского Императорского общества воздухоплавания. Для слушателей школы теоретические курсы читали такие признанные ученые, как Н.Е. Жуковский, занятия по аэродинамике проводил А.Н. Туполев. Б 1915 году A.M. Черемухин закончил курсы, выдержал экзамен на летчика и вновь отправился на фронт. Участвовал в боевых действиях, совершив 134 вылета на самолетах «Ньюпор X», «Вуазен» и «Фарман» с целью разведки и корректировки артиллерийского огня. За проявленные храбрость и мужество был награжден шестью боевыми орденами и высшим французским боевым орденом «Военный крест», а также представлен к награждению Георгиевским оружием. После войны A.M. Черемухина направили на службу инструктором Севастопольской военной авиационной школы.

Когда в 1918 году был основан ЦАГИ, Черемухина по запросу Н.Е. Жуковского перевели туда. Вместе с А.Н. Туполевым он участвовал в проектировании и постройке аэродинамических труб и первых самолетов. С 1926 года руководил разработкой первых вертолетов, одновременно читая лекции студентам в МВТУ, ВВИА им. Жуковского, а затем в МАИ.

Первый советский

Вертолет ЦАГИ 1-ЭА (СССР, 1930).

Поздней августовской ночью 1930 года по одному из подмосковных шоссе медленно, огибая каждую рытвину, тянулась подвода. Не обычный прицеп увлекал за собой этот гужевой транспорт: длинное, закутанное в брезент сооружение на дутых колесах с изящными спицами. Только ранним утром процессия достигла цели и кованые ободья подводы примяли сочную траву Ухтомского аэродрома.

Так прозаически доставили к месту испытаний самый необычный из всех летательных аппаратов, построенных к тому времени отечественными специалистами. В брезентовой «обертке» скрывался первый советский вертолет, или, как тогда называли такие машины, геликоптер, созданный группой экспериментально-аэродинамического отдела (ЭАО) ЦАГИ.

Нечасто бывало в те далекие годы, чтобы новый летательный аппарат имел такой большой объем теоретических и экспериментальных данных. Случалось, новая машина, конструктор которой располагал необходимыми научными данными, полагаясь слишком на собственный опыт, интуицию или просто везение, с трудом поднималась в небо и лишь благодаря мастерству пилота возвращалась на землю. И если проверенная самолетная схема нет-нет да и преподносила какой-нибудь сюрприз, то что можно ожидать от геликоптера, в конструкции которого все — любой сколько-нибудь важный агрегат или узел — сплошные загадки!

«Имейте в виду, что проблема создания геликоптера — одна из труднейших в авиации, — сказал весной 1925 года тогдашний начальник ЭАО ЦАГИ Б. Юрьев. — Перед вами откроется интересная, увлекательная область авиационной науки и техники, но путь этот длинный и очень трудный. Нужно только глубоко верить в возможность решить эту проблему, уметь заразить этой верой всех сотрудников, бороться со скептицизмом многих и очень многих...»

Молодые сотрудники ЦАГИ в полной мере убедились, сколь прав был «патриарх» отечественного вертолетостроения: трудностей и разочарований у вертолетчиков оказалось предостаточно, но успех пришел все-таки раньше, чем можно было предположить, В лучших традициях ЦАГИ группа не пошла по пути чистого изобретательства. Постройке машины в металле предшествовали многолетние эксперименты, имевшие целью выяснить, как работает несущий винт в непосредственной близости от земли, на режиме авторотации, какая схема — одно- или многовинтовая — сулит наилучшие результаты.

Из множества схем исследователи отобрали три, казавшиеся тогда самыми перспективными: двухвинтовую поперечную, восьмивинтовую и одновинтовую («юрьевскую») с рулевым винтом. Геликоптеры этих трех схем, названные «фаворитами», были подвергнуты углубленной эскизной разработке, которая доводилась до такого состояния, чтобы можно было с достаточной надежностью оценить вес агрегатов для составления суммарной весовой сводки.

И этого показалось мало конструкторам, шедшим по никем еще не изведанному пути. Каждую схему они проверили экспериментально. Первую, с лопастями, снабженными для управления стабилизаторами-закрылками, испытали с помощью так называемого винтового прибора. Вторую, состоявшую из восьми совершенно одинаковых винтомоторных установок, опробовали на двух таких элементах, построив натурный стенд с винтами диаметром 2 м. И наконец, одновинтовую исследовали, проведя обширные эксперименты с двухлопастным несущим винтом, приводимым в действие 120-сильным авиационным двигателем. Только после этих и многих других работ группа под руководством военного летчика первой мировой войны, инженера-конструктора, а впоследствии профессора МАИ А.М. Черемухина приступила в конце 1928 года к проектированию вертолета.

В июле 1930 года, создав уникальные, чисто геликоптерные агрегаты — четырехлопастный несущий винт, центральный редуктор, муфты свободного хода, другие элементы сложной, разветвленной трансмиссии, — специалисты начали натурные испытания машины. Ее необычности была под стать и обстановка, в которой прошли первые запуски; не рискуя перебазировать вертолет сразу на аэродром (вдруг понадобятся серьезные переделки), коллектив, строивший геликоптер, обосновался на втором этаже недостроенного здания ЦАГИ. Там в присутствии пожарного с полным комплектом огнетушительных средств Черемухин — по совместительству пилот экспериментального аппарата ЦАГИ 1-ЭА — провел первые, пока лишь наземные его испытания. После этих испытаний и состоялся ночной марш к Ухтомскому аэродрому, выделенному для летных испытаний новой машины по распоряжению заместителя наркома по военным и морским делам М.Н. Тухачевского.

В истории первого советского вертолета, превзошедшего по своим данным все зарубежные конструкции тех лет, немало и драматических и героических страниц. Но не случайно я так подробно остановился на предыстории машины. Углубленная проработка дала свои всходы, и аппарат, ставший вехой в мировом вертолетостроении, очень быстро продемонстрировал невиданные прежде летные качества.

Уже в сентябре 1930 года Черемухин свободно маневрирует на вертолете в 10—15 метрах от земли, а поздней осенью летает на 40—50 метрах, в 2—2,5 раза превзойдя официальный мировой рекорд, установленный в том же году на итальянском геликоптере Асканио. Спустя два года ЦАГИ 1-ЭА стал подниматься почти на 30-метровую высоту, а тихой августовской ночью 1932 года достиг фантастической высоты 605 метров! Этот рекорд в 34 раза превосходил итальянский.

ЦАГИ 1-ЭА, как и другим геликоптерам, построенным специалистами этого всемирно известного научного центра, не суждено было статьпрототипами серийных машин, но без них невозможно представить становление советской школы вертолетостроения. В первых трудах над первенцем выросли выдающиеся ученые и конструкторы, такие, например, как А.М. Изаксон, К.А. Бункин, А.Ф. Маурин, Г.И. Солнцев и И.П. Братухин, впоследствии профессор МАИ, лауреат Государственной премии, главный конструктор вертолетов «Омега», и многие другие, чьи имена навечно вписаны в историю нашего авиастроения.

17. Вертолет ЦАГИ 1-ЭА (СССР, 1930). Двигатель — М-2, ротативный, воздушного охлаждения, 120 л.с., 2 шт. Диаметр четырехлопастного несущего винта — 11 м, частота вращения — 153 об/мин. Полетная масса — 1145 кг, макс. скорость — 20—30 км/ч, статический потолок — 605 м.

18. Вертолет Бликкера (США, 1932). Построен по схеме Велльнера: несущий винт приводится во вращение небольшими винтомоторными установками на широких и сравнительно коротких лопастях. Сведений об успешных испытаниях аппарата нет.

19. Вертолет Асканио (Италия,1930). Двигатель — «Фиат А-505», 95—100 л.с. Диаметр соосного винта 13—15 м. Частота вращения верхнего и нижнего винтов — 75 об/мин. Полная масса — около 800 кг. Максимальная высота — 18 м. Достигнутая продолжительность полета — 8 мин 45 с.

Источник: http://alternathistory.org.ua/vertolet-tsagi-1-ea-am-cheremukhina-sssr-1930-god

vipair.org.ua/history.html

Очень полезная информация для всех дизайнеров. По ней вы найдёте социальную сеть для дизайнеров. Так что, не пропустите.

Если вам необходимо произвести Тонирование волос. То, всю информацию об этой процедуре вы найдёте по ссылке выше.

Знаете ли вы что такое внутриматочная спираль и в каких случаях она устанавливается. Если нет, то читайте по этой теме подробную статью по ссылке выше.

Самоходный миномет AMOS. Шведско-финская «двустволка» или танк Апокалипсис

Tue, 15 May 2012 18:44:06 GMT

Главной проблемой минометов на всех этапах их существования была мобильность. Расчет мог не успеть свернуться и уйти с позиции и из-за этого попасть под вражеский огонь. С развитием техники появилась возможность установки минометов на самоходные шасси, но и от этого было меньше толку, чем хотелось бы.

На этот раз «напакостили» средства обнаружения – минометная мина имеет сравнительно небольшую скорость и специфическую траекторию полета, из-за чего противнику становится легче обнаружить позицию минометчиков при помощи радиолокационных станций. Соответственно, после обнаружения вскоре последует и удар. Выходы были очевидны: уменьшение времени на подготовку к стрельбе, а главное, на уход с позиции; улучшение скорострельности миномета и увеличение скорости боеприпаса.

Швеция и Финляндия в лице компаний BAE Systems Hagglunds и Patria Weapon Systems соответственно в конце 90-х годов решили совместными усилиями решить все проблемы самоходных минометов одновременно. Задача была, мягко говоря, непростая, но обе фирмы с ней справились. Обязанности распределили следующим образом: финны делают сами минометы, а шведы – орудийную башню и сопутствующие системы. Проект назвали AMOS (Advanced MOrtar System – Минометная система будущего). В качестве шасси для самоходного миномета первоначально выбрали восьмиколесный бронетранспортер производства Patria, а позже башню AMOS установили на шасси бронеплатформы CV90.

Изначально создавалось два прототипа орудийной башни. Оба они имели по два миномета калибра 120 миллиметров. Все их различия основывались на том факте, что экземпляр «A» имел минометы с дульным заряжанием, а миномет прототипа «B» заряжался с казенной части. Кроме особенностей системы заряжания, были значительные различия в дальности стрельбы: казнозарядный миномет бил на три километра дальше, чем дульнозарядный. Таким образом, максимальная дальность боя AMOS на этом этапе достигла 13 километров.

Полигонные сравнительные испытания двух башен-прототипов проводились на боевых машинах с колесным шасси. Дальность, удобство заряжания и некоторые другие преимущества прототипа «B» довольно быстро не оставили сомнений, какая из версий AMOS станет основой для серийной боевой машины. Башню с казнозарядными минометами установили на шасси CV90 – шведской перспективной единой платформы для целого семейства бронетехники. В очередной раз башня «B» подтвердила свою состоятельность. Одновременно с этим удалось выяснить и поведение гусеничной платформы при установленной на ней орудийной башне.

Система AMOS, равно как и прочие минометы, в первую очередь предназначена для ведения огня с закрытых позиций. По этой причине башня имеет только противопульное бронирование. Тем не менее, конструкторы предусмотрели и возможность стрельбы прямой наводкой: вертикальная наводка обоих минометов возможна в пределах от -5 до +85 градусов.

Наведение по горизонтали обеспечивается вращением башни; мертвых зон при этом нет. Минометы оснащены полуавтоматической системой заряжания, благодаря которой можно произвести очередь из десяти выстрелов в течение четырех секунд. Для самообороны на башне устанавливается 7,62-мм пулемет. Минометы могут использовать все типы 120-миллиметровых минометных мин, предусматривающихся стандартами НАТО, в том числе и управляемых.

Надо сказать, из-за особенностей баллистики существующих мин и некоторых моментов «анатомии» миномета на связке AMOS + CV90 максимальную дальность стрельбы пришлось уменьшить с тринадцати до десяти километров. В начале испытаний новые спаренные минометы могли производить суммарно только 10-12 выстрелов в минуту. Доработка автомата заряжания со временем позволила довести этот показатель до 26 выстрелов в минуту.

Пожалуй, самая сложная часть боевой работы минометчика – расчет параметров выстрела, таких как угол возвышения. В состав боевого модуля AMOS входит вычислительная аппаратура, позволяющая сравнительно быстро производить наводку минометов. Также вычислитель может производить наводку при стрельбе в движении на скорости до 25-30 км/ч. В таком случае эффективная дальность стрельбы сокращается до пяти километров.

Но главной новой возможностью самоходного миномета, которой «хвастаются» разработчики, является подготовка к стрельбе на ходу. Иными словами, все необходимые расчеты и наведение орудия можно производить в движении. Затем следует короткая остановка, серия выстрелов и машина продолжает движение.

Утверждается, что точность при таком способе ведения огня не хуже, чем при стрельбе из полностью неподвижного положения. Очевидно, для подобного ведения огня вычислитель должен «знать» координаты цели и координаты места, откуда самоходка будет стрелять. При нынешнем широчайшем распространении систем спутниковой навигации это выглядит реальным.

В качестве боеприпаса к системе AMOS, как уже говорилось, может использоваться любая мина калибра 120 мм натовского стандарта. Осколочно-фугасный боеприпас обеспечивает надежное поражение живой силы противника, незащищенной и легкобронированной техники. При прямом попадании в более тяжелую технику возможно нанесение серьезных повреждений, однако это скорее исключение, чем правило. В перспективе возможно создание других типов минометных мин, например, термобарических. Однако пока используются только осколочно-фугасные боеприпасы.

Финско-шведское сотрудничество в создании минометной системы AMOS закончилось тем, что во второй половине двухтысячных годов в состав вооруженных сил обеих стран вошло некоторое количество самоходных минометов. Финляндия в 2006-м заказала 24 самоходки AMOS, общая стоимость которых превысила цифру в сто миллионов американских долларов. Швеция оказалась «экономнее» и немного позже заказала только два десятка минометов. Шведский заказ интересен не только количеством: первые два десятка AMOS устанавливаются на шасси CV90, но в перспективе «носителем» минометной башни может стать платформа SEP, разрабатываемая в настоящее время.

Для тех заказчиков, которые считают два миномета излишеством, была создана модификация боевого модуля под названием NEMO (NEw MOrtar – Новый миномет). NEMO, в отличие от AMOS, имеет только один ствол. Остальные отличия боевой машины так или иначе связаны с этим фактом. Что интересно, самоходный миномет NEMO оказался более популярным и успешным, нежели исходный AMOS. Свой интерес к двуствольному миномету, кроме Финляндии и Швеции проявила только Польша, да и то, она уже не первый год не может определиться со своими намерениями относительно закупки оного.

На поставку NEMO, в свою очередь, уже заключено несколько контрактов. Саудовская Аравия заказала 36 модулей NEMO, Словения желает получить две дюжины самоходных минометов, а Объединенные Арабские Эмираты – 12 башен. Причем Аравия будет самостоятельно устанавливать башни NEMO на шасси плавающих БТР, а ОАЭ – на патрульные катера. Любопытный способ применения для миномета.

Как видим, модули AMOS и NEMO могут устанавливаться на разные шасси. В частности, Польша собирается ставить их на бронетранспортеры KTO Rosomak. Сами разработчики минометов утверждают, что их башни можно также устанавливать на шасси английской боевой машины пехоты FV510 Warrior и даже на российскую БМП-3. Для монтажа башни с минометами особых изменений конструкции не требуется. С такими непритязательными требованиями к «носителю» у систем AMOS и NEMO могут быть хорошие перспективы. Их будущее зависит только от желания потенциальных заказчиков.

Вниманию всех автолюбителей. По этой ссылке - http://svet-auto.ru/catalog/detail.php?ID=876 вы можете купить пластиковый багажник бокс на крышу любого автомобиля. Так что, не пропустите.

А эта ссылка будет полезна всем владельцам телефонов Нокиа. По ней вы сможете скачать игры для нокиа всех моделей.

А эта ссылка будет полезна всем тем кто озабочен своим лишним весом. А точнее, борьбой с ним. По ней вы узнаете всё про таблетки для похудения Редуксин. Так что, не пропустите.

Русские истребители Первой Мировой войны. РБВЗ С-18

Tue, 15 May 2012 17:14:00 GMT

Как известно, в годы первой мировой войны основу эскадры воздушных кораблей (ЭВК) составляли четырехмоторные бомбардировщики "Илья Муромец". Как выявилось с самого начала боевых действий ЭВК, "Муромцы" нуждались в поддержке более скоростных и маневренных самолетов. Для этой цели, помимо одномоторных истребителей РБВЗ-С-16, были нужны аппараты аналогичного назначения, способные вести более длительное (или дальнее) сопровождение бомбовозов до цели. Такие аэропланы должны были иметь подвижные пулеметные точки, т.к. их маневренность в бою, по сравнению с одномоторными истребителями, была в известной мере ограниченной.

Самолет подобного класса был спроектирован в 1915 году. Он имел обозначение РБВЗ С-18 и должен был брать под свою опеку дальние бомбардировочные аппараты при полетах в глубокий тыл противника. Кроме задач сопровождения, С-18 мог брать на борт бомбовую нагрузку для поддержки наступательных действий "Муромцев". В варианте без бомбовой нагрузки самолет, согласно проекту, мог нести службу ударного истребителя, неожиданно нанося потери противнику, залетавшему на нашу территорию.

Для С-18 была выбрана схема четырехстоечного биплана с нормальным хвостовым оперением, двумя кабинами экипажа в передней части фюзеляжа и двумя двигателями на нижнем крыле.

Моторы "Санбим" имели жидкостное охлаждение и при лобовых водорадиаторах были установлены как бы задом наперед, т.е. выходными валами на два толкающих винта. Радиаторы были взяты такими же, как на двухвостке РБВЗ-С-19 (имеющей тянущие винты) с незадействованными центральными отверстиями под валы на правах готовых изделий. Бензин был размещен в длинных трубчатых баках со сферическими торцевыми заглушками. Баки подвешивались к верхнему крылу над моторами. Подача топлива - самотеком. Каждый двигатель крепился к ферменным ложементам, установленным между парами внутренних по размаху стоек бипланной коробки крыльев. Под нижним крылом эти стойки имели силовое продолжение в качестве И-образных стоек шасси, сходящихся при виде спереди к двум противокапотажным лыжицам, которые несли двухколесные тележки с обмоткой их осей резиновыми шнуровыми амортизаторами.

Фюзеляж истребителя по всей длине имел прямоугольные поперечные сечения. В носовой зоне он имел форму лезвия стамески, чем, по мнению компоновщиков, он лучше бы рассекал воздушный поток. С другой стороны, такая форма передней части корпуса соответствовала удобному расположению стрелка, который вкладывал в образовавшуюся клиновидную полость свои ноги в нерабочем (сидячем) положении. Далее, за открытой кабиной первого члена экипажа, поверху корпуса был сделан выпуклый конический гаргрот до лобового стекла кабины летчика, который на своем сиденье имел некоторое возвышение над стрелком для лучщего переднего обзора. В хвостовой зоне фюзеляжа были установлены агрегаты оперения: треугольный киль и стабилизатор с навешенными к ним рулями, которые отличаись криволинейными абрисами в виде крыльев бабочки. Профиль веритикального и горизонтального оперения был плоским. Понизу хвостовой части корпуса был установлен трубчатый костыль с внутренним шнуровым амортизатором. Руль поворота и руль высоты имели пластинчато-открытую проводку управления на подходе тросов к их наружным качалкам.

Еще на стадии компоновочных работ было видно, что для успешного выполнения боевых задач самолету не достает еще одной хвостовой огневой точки. Поскольку для этого нужен был бы третий член экипажа, проект С-18 (как следовало по заказу Военного ведомства), получил материальное воплощение в виде двухместного аэроплана.

Постройка истребителя дальнего сопровождения производилась по условию контракта 1912 года и была завершена в середине 1916 года. Пробные пробежки и полеты делал сам главный констpyктор - Игорь Иванович Сикорский на виду всего работающего люда РБВЗ. В первых полетах на С-18 принимали участие и другие пилоты завода, а также летчики от Военного ведомства. Так, например, летали И.А.Орлов, С.К.Модрах и другие. В период заводских испытаний вооружение на аппарате не устанавливалось. Боевую нагрузку имитировали мешки с песком. Из-за недостаточной отладки моторов "Санбим" не развивали заявленной мощности и частенько перегревались. Поэтому, при полной нагрузке, предусмотренной проектным заданием, аппарат не мог оторваться от земли. В условиях военного времени И.И.Сикорский предпринимает попытку спасти самолет, который и без того опаздывал к применению на фронте. Взамен моторов водяного охлаждения на С-18 были поставлены два тандема ротативных двигателей "Рон", имевших несколько большую суммарную мощность, чем пара некондиционных "Санбимов". Для заделки каждой пары разнонаправленных моторов между лонжеронов нижнего крыла проложили две крестовины дополнительных силовых балок с кронштейнами для опорных фланцев коленчатых валов. Наружные (впереди и сзади) концы валов, вращающихся вместе с цилиндрами, приводили во вращение по одному двухлопастному пропеллеру: передние раскручивали пару тянущих винтов, а задние двигатели - также пару винтов толкающих, которые вращались в той же плоскости, что и пропеллеры предыдущего варианта силовой группы.

Ко времени доработки С-18 конструкторы вспомнили и о рекомендации военных устроить дополнительную стрелковую точку для защиты самолета с задней полусферы. Для этого за спиной сиденья летчика было установлено кресло стрелка. Кабина переднего пулеметчика была сдвинута вперед. Носовая зона С-18 получила не очень эстетичную внешность, но такой ценой удалось обеспечить сохранение продольной центровки аппарата в пределах, допустимых для безопасности полетов. Вес истребителя был заметно увеличен, но это не помешало его успешной эксплуатации и сдаче заказчику в середине мая 1917 года. Подробности его применения в боевой обстановке, видимо, еще предстоит разыскать. Неизвестна до сих пор судьба фотоматериалов по обоим вариантам РБВЗ С-18.

Основные летно-тактические характеристики РБВЗ С-18

Самолет	РБВЗ-С-18	РБВЗ-С-18
Год выпуска	1916	рем. 1917
Другое обозначение	С-18	С-18бис
Силовая установка
Тип двигателя	"Санбим-Араб"	"Рон"
Мощность, л.с.	2×200	4×100
Общая мощность, л.с.	400	400
Скорость максимальная у земли, км/ч	100*	120
Время набора высоты
1000 м, мин.	-	7
3000 м, мин.	-	42
Потолок практический, м	2050*	3700
Продолжительность полета, ч	-	2,8
Длина разбега, м	-	60
Длина пробега, м	-	70
Площадь крыльев, м²	58	58
Взлетный вес, кг	2100	2185
Вес пустого самолета, кг	1485	-
Запас топлива, кг	380	540
Удельная нагрузка на крыло, кг/м²	36,2	37,6
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.	5,25	6,83
Весовая отдача, %	28,5	-

* с нагрузкой 240 кг (один летчик, неполные баки)

источник: Ивнамин Султанов "Из истории отечественных истребителей" Техника и Вооружение 05-06/97

Знаете ли вы каково значение имени Андрей? Если нет, и вам интересно, то переходите по ссылке выше.

Новый джип для VIP клиентов или в Ламборджини решили производить внедорожники.

Mon, 14 May 2012 09:58:23 GMT

Похоже, успех компании Порше, продающей огромными тиражами свои внедорожники Каен, не даёт покоя и другим производителям эксклюзивных спортивных автомобилей. И они, хотят пойти по такому же пути, выпустив так же внедорожники под своими марками.

Яркими тому примером стала презентация на прошедшем в Пекине автосалоне внедорожника от компании Ламборджини.

Внедорожник называется Uros. Он построен на одной платформе с Audi Q7, VW Touareg и Porsche Cayenne.

Техническую начинку своего будущего бестселлера, представители компании, пока не разглашают.

Впрочем, уже известно, что автомобиль оснащен 600-сильным двигателем.

Четырехместный внедорожник поступит в продажу в 2017 году по цене более $220 тысяч.

В год планируется выпускать около 3000 Lamborghini Urus.

Основными рынками сбыта, как ожидается, станет Китай, Россия, США и Великобритания.

Если вам нужен классный диджей на копроратив и свадьбу. То по этой ссылке вы найдёте сайт одного из таких. На страницах его сайта вы узнаете всю информацию о расценках и о том как с ним связаться.

Нужны ли России устаревшие итальянские колёсные танки Centauro?

Sat, 12 May 2012 16:55:27 GMT

Россия может приобрести в Италии лицензию на производство колесных танков Centauro, две боевые машины уже проходят испытания в Подмосковье, сообщил РИА Новости в субботу представитель компании-производителя Oto Melara.

"Первые две машины с пушками калибра 105 и 125 миллиметров уже прибыли в Россию (порт Новороссийск), и начались их испытания на одном из подмосковных полигонов", - сказал собеседник агентства.

Oto Melara, входящая в один из крупнейших итальянских холдингов Finmeccanica, создала с Iveco совместное предприятие CIO, которое выпускает бронетехнику. На вооружении итальянской армии находятся 400 танков Centauro.

Две другие машины с пушками калибра 120 и 30 миллиметров прибудут через 1,5 месяца и также присоединятся к испытаниям. "Танки будут участвовать в трех видах испытаний - лабораторных, походных и стрельбовых", - сказал представитель Oto Melara.

По итогам испытаний, которые будут подведены в конце 2012 года, будут сделаны выводы о перспективе создания совместного предприятия по лицензионному выпуску Centauro на одном из предприятий российской "оборонки".

Высокопоставленный представитель "Рособоронэкспорта" подтвердил РИА Новости в субботу, что в ближайшее время в России начнутся испытания Centauro для возможной в будущем закупки лицензии на его производство. Одной из возможных площадок по выпуску этой бронетехники он назвал завод КАМАЗ в Набережных Челнах (Татарстан).

Экипаж Centauro составляет четыре человека, боевая масса - 24 тонны, максимальная скорость хода - 100 километров в час, запас хода - 800 километров. На вооружении находятся пушка, а также два пулемета калибра 7,62 миллиметра.

PS. От себя хочу добавить очень интересный факт касающийся этой машины. В 2000 году США взяли аренду 16 бронемашин Centauro и провели их всесторонние испытания (фото именно, с этих испытаний). В 2002 году машины вернули, но, в результате этих испытаний родился знаменитый американский Stryker.

Так что, не исключено, что нечто подобное произойдёт и в России. По крайней мере, можно на это надеятся.

Источник - http://alternathistory.org.ua/nuzhny-li-rossii-ustarevshie-italyanskie-kolesnye-tanki-centauro

В современном мире в последнее время большую популярность набирает агротуризм или экотуризм. О том что это значить? И какие есть предложение по этому направлению вы узнаете на сайте, по ссылке выше.

Конца света не будет – в Гватемале найден новый календарь майя.

Fri, 11 May 2012 08:16:06 GMT

По украинскому телевидению как то шла передача Скептик. Так вот, в той, которая была посвящена концу света и календарю майя было высказано предположение, что незадолго до конца света или свалится с неба или будет найден новый календарь майя, с надписью: «Спасибо за то что пользуетесь нашими календарями». Похоже, так и произошло.

По сообщению агентства Reuters. В джунглях на севере Гватемалы в руинах одного из древних городов, когда-то принадлежавшего цивилизации Майя, археологи обнаружили еще один календарь. Предполагается, что находка, принцип которой базируется на движение небесных светил, является самой ранней из когда-либо встречавшихся написанных систем исчисления времени.

После изучения ученые подтвердили, что записи найденного календаря частично сходятся с теми, что сделаны в другом календаре Майя, согласно которому 21 декабря 2012г. наступит конец света, который приведет к гибели человеческой цивилизации. Однако в найденном календаре нет каких-либо упоминаний о конце света в ближайшее время. Согласно находке, мир будет существовать еще как минимум 7 тыс. лет.

Ученые отмечают, что календарь, разработанный древними учеными, достаточно точно описывает лунные и солнечные циклы, а также движение самых ярких звезд. Скорее всего, он использовался для проведения ритуалов, так как в культуре древнего народа все священнодействия были синхронизированы с прохождением светилами определенных позиций.

Источник: http://alternathistory.org.ua/kontsa-sveta-ne-budet-v-gvatemale-naiden-novyi-kalendar-maiya

Если вы живёте в Питере и вам для увековечивания памятных моментов в жизни необходим хороший фотограф в Санкт-Петербурге. То, сайт, именно, такого вы найдёте по ссылке выше. Так что, не пропустите.

Флот независимой УССР

Wed, 09 May 2012 16:15:09 GMT

Очень неожиданно мне в сети попалась работа которая, как по заказу, ложится на мир коллеги Ансара – независимой УССР. К сожалению ТТХ кораблей не выложены, поэтому я могу только указать состав вооружения исходя из рисунков.

Итак. Первым кораблям о котором я буду рассказывать является флагман предвоенного украинского флота – линкор «Советская Украина»

Этот линкор был спроектирован в Италии фирмой Ансальдо. Вооружение корабля состоит из 3*3*406 мм пушки главного калибра, 4*3*150 мм универсальные пушки и 8*2*37 мм зенитные пушки. Естественно на линкоре присутствует гидроплан. По бронированию и скоростным данным могу только гадать. Но думаю что они должны быть где-то на уровне РИ линкоров «Советский Союз». То есть броневой пояс, порядка 375 – 420 мм и максимальная скорость – порядка 28-30 узлов.

Далее идёт уже послевоенный корабль – авианосец Проекта 39 «Комунна».

Авиакрыло авианосца состоит из 16 самолётов с вертикальным взлётом и посадкой Як-38, и 14 вертолётов Ка-25. Других данных по этому кораблю у меня нет.

Далее флот УССР представлен сразу несколькими крейсерами:

Проект 1 - «Червона Украина» Крейсер вооружён восемью 130 мм пушками и 4-мя 533 мм торпедными аппаратам

Проект 2 – «Коммуна». Поскольку название этого крейсера совпадает с названием послевоенного авианосца то можно предположить что этот корабль погиб в ходе Второй Мировой Войны. Вооружение корабля состояло из 8-ми 130 мм пушек, 4-х 76 мм зенитных универсальных орудий и 4-мя 533 мм торпедными аппаратами.

Это более поздний проект лёгкого крейсера. Вероятно предвоенный. Как и линкор «Советская Украина» от так же разработан в Италии. Имеет шифр - Проект 9 и название «Коминтерн». Вооружение: 4*3*150 мм, 8*100 мм, 8*2*37 мм зенитных автомата.

Лёгкий крейсер Проекта 23 «Октябрьская Революция». Я так понимаю, этот крейсер является уже послевоенным развитием предыдущего проекта. Вооружение: 4*3*150 мм, и 12*2*37 мм. Кроме того далее вы можете увидеть вариант его модернизации под ракетное вооружение.

Ракетный крейсер Проекта 29 «Червона Украина». Это первый полноценный ракетный крейсер независимой УССР. Насколько я понимаю, это некий АИ аналог РИ советских крейсеров Проекта 1164 Атлант. О вооружение, я не думаю что есть смысл говорить. Всё ракетное оружие является АИ. Я так понимаю, корабль был построен где-то в начале 70-х. Авиакрыло крейсера состоит из вертолёта Ми-4.

Далее представляю вашему вниманию эсминцы независимой УССР.

Первыми эсминцами независимой УССР стали, ещё имперские, эсминцы Новик.

Эсминец Проекта 3 «Лихой». Первый эсминец независимой Украины. Вооружён 5*100 мм пушек, 2-76 мм зенитных орудия и 2*533 мм торпедных аппарата.

Эсминец Проекта 8"Красная Звезда" Проект этого первого украинского лидера эсминцев был разработан в Италии. Вооружение: 4*2*130 мм орудия, 6 37 мм пушек и 3 533 мм торпедных аппарата.

Эсминец Проекта 16. Проект этого эсминца так же разработан в Италии. Вооружение: 4 130 мм пушки, 4 37 мм зенитных автомата и 2 533 мм торпедных аппарата.

Сторожевой корабль Проекта 17 "Пролетарий". Вооружение: 3 100 мм пушки, 2 37 мм зенитных автомата, и два торпедных аппарата 2*533 мм.

Эсминец Проекта 19 «Красный Севастополь». Это первые послевоенные эсминцы УССР. Вооружение 2*2*130 мм, 6 57 мм зенитных автоматов и 2 533 мм торпедных аппарата.

Эсминец Проекта 25 (модернизированный эсминец Проекта 19)

Это модернизация была проведена в период с 1964-67 годы, с точки зрения усиления противовоздушной обороны. Как видите модернизация корабля была проведена в плане замены кормовых 130 мм и 57 мм пушек на зенитный ракетный комплекс Шторм . Эсминцы находились в составе флота до 1979 года. Четыре эсминца имели названия «Красный Киев», Кривой Рог, «Пролетарий Oдещины» и «Красный Севастополь».

Источник - http://alternathistory.org.ua/flot-nezavisimoi-ussr

Если вас интересует вопрос как создать блог на Wordpress и разнообразные секреты SEO. То переходите по этой ссылке. По ней вы найдёте сайт, на котором раскрываются все секреты программирования на движке Wordpress а так же всё что нужно знать для последующей раскрутки своего блога.

От САУ до зенитного ракетного комплекса - на универсальном шасси из Екатеринбурга

Wed, 09 May 2012 16:09:03 GMT

Впервые универсальное шасси от ОАО "Уралтрансмаш" было показано на оружейном салоне "RUSSIAN EXPO ARMS 2009". Заводское обозначение новой машины – "Э300".

В качестве базовой машины для платформы был выбран основной боевой танк Т-90С. Легкий корпус обладает высокими несущими характеристиками, дает возможность нести до 25-28 тонн полезной нагрузки при общей массе машины до 50 тонн.

В зависимости от типа и вида нагрузки корпус будет меняться. На нем могут монтироваться различные системы вооружения и оборудования, такие, как пункт управления ПВО, РЛС, пусковые установки зенитных ракет, гусеничные минные заградители и других.

Самоходно-артиллерийская установка

Моторно-трансмиссионное отделение шасси Э300 полностью идентично МТО ОБТ Т-90А и, в зависимости от вида предполагаемой нагрузки, может быть выполнено с передним либо задним расположением.

Транспортно-загрузочная машина

Тысячесильный турбонаддувный четырехтактный дизельный двигатель В-92С2 производства ЧТЗ обеспечивает новому шасси удельную мощность от 20 до 35 л.с./т в зависимости от конечной массы машины, и разгоняет ее до 65 км/ч.

Самоходная огневая установка

Трансмиссия и автомат переключения передач также заимствованы у Т-90А. Удобству управления помимо автоматического переключения передач служит штурвал.

Радиолокационная станция обнаружения и сопровождения

Шасси Э300 оборудовано новейшим комплектом цифрового бортового оборудования производства челябинской "Электромашины", благодаря цифровым технологиям сокращено количество блоков управления и межблочных соединений, в результате масса кабельного комплекта была сокращена в 15 раз.

Пускозаряжающая установка

Водитель имеет в своем распоряжении жидкокристаллический дисплей, компактную и удобную панель управления, реализовано отображение информации на дополнительной панели, размещенной прямо посреди штурвальной колонки управления.

Командный пункт управления

По требованию заказчика могут быть установлены кресла повышенной комфортности.

Радиолокационная станция обнаружения и сопровождения

Предусмотрена установка комплекта оборудования для кондиционирования и поддержания микроклимата, как для мест размещения экипажа, так и для целей охлаждения радиоэлектронного оборудования.

Машина управления

По мнению специалистов, использование единой платформы позволит оптимизировать производство, внедрить систему комплексного обслуживания, сервиса и ремонта.

Гусеничный минный заградитель

Основные характеристики шасси Э300

Масса шасси, т	24,5
Масса машины с полезной нагрузкой, т	от 28 до 50
Расположение МТО	заднее или переднее
Мощность двигателя, л.с.	1000
Максимальная скорость, км/ч	60-65
Подвеска	торсионная
Клиренс, мм	440-470
Запас хода, км	500
Удельная мощность, л.с/т (при массе от 50 до 28 т)	от 20 до 35

Источник: http://alternathistory.org.ua/ot-sau-do-zenitnogo-raketnogo-kompleksa-na-universalnom-shassi-iz-ekaterinburga

Если вы ищите в сети сайт на котором можно скачать d-f-f программы. То есть, находящиеся в свободном доступе. То эта ссылка для вас. По ней вы сможете скачать много хороших и полезных программ абсолютно бесплатно.

Леонид Кондратьев. Отыгрывать эльфа непросто. Скачать

Wed, 09 May 2012 16:03:49 GMT

В посте эльфы в 1941 был поднят вопрос: Как бы представители фэназийных миров чувствовали себя в нашем мире особенно во время Второй Мировой. По наколке коллеги Бякина, предлагаю вас произведение, как раз, на эту тему.

Аннотация:

Если качественно войти в роль? К чему это может привести? Скажете, что отыгрыш роли эльфа это ерунда? Тогда отыграйте ее в настоящем теле дроу в реальности 1941 года. Да, магии почти нет, но у вас есть знания современного человека и навыки трехсотлетнего эльфа-диверсанта. Задача ясна? Тогда вперед! Все — на защиту Родины от немецко-фашистских захватчиков!

Скачать все файлы одной папкой с 2.75 МВ

Если вы задались целью найти в сети диван угловой по приемлемой цене. То милости прошу переходить по ссылке выше. По ней вы найдёте интернет-гипермаркет «СОЮЗ МЕБЕЛИ», на страницах которого представлен широчайший ассортимент такой мебели по очень привлекательным ценам.

Вездеход Кайман 5. Россия

Tue, 08 May 2012 07:53:42 GMT

Кайман 5 в Бронницах

Это симпатичный броневичок, друзья мои, еще и плавает... Точнее - плавал. Потому, что перед нами инициативная разработка существовавшего в Санкт-Петербурге частного КБ "Кайман" - одноименная плавающая бронемашина, Кайман 5 которую еще в 90-х конструкторы предлагали нашему МО для частичной замены вездесущего УАЗика. После первых, достаточно радикальных конструкций на пневматиках, очевидно малоподходящих для регулярного применения - пятая модель выглядела уже вполне утилитарно.

машина на трассе (кликабельно)

И пускай она не демонстрировала таких чудес проходимости, как первые четыре образца (см. видео), - но и на трассе не проявляла склонности к раскачиванию, и повороты на скорости проходила, не рискуя завалиться. И даже какое-никакое бронирование уже вполне имело место. Уже не концепт-кар, но вполне жизнеспособная утилитарная конструкция, причем, как на мой вкус, весьма симпатичная. С учетом плавучести и брони - УАЗики за пояс заткнет не глядя.

Но тут вмешалась реальность: тогдашнее МО ни малейшей заинтересованности в чем-то отличном от привычного ассортимента не проявило, - посмотрели, покивали, похвалили и забыли. Так что все разработки и предложения КБ Кайман так и остались в единственном экземпляре.

Машины "Кайман":

Источник - http://strangernn.livejournal.com/419098.html

Если вы хотите купить тойота крузер прадо но у вас не хватает денег на новую машину. То единственный выход, купить машину с пробегом. По ссылке выше вы найдёте страницу на которой вас ждёт, пожалуй, самое большое предложение подобных машин. .

Если же вы живёте в Махачкале и вам срочно потребовалась работа в Махачкале. То в сети наибольшее количество предложений по этой теме вы найдёте на странице, ссылка на которую, выложена выше.

Ну а всех тех, жителей Украины, кто хочет купить своему ребёнку детские развивающие игрушки приглашаю переходить по этой ссылке. По ней вас ждёт великолепный интернет-магазин «Tiny Love». На страницах которого вас ждёт огромный ассортимент детских развивающих игрушек этой компании.