alternathistory (alternathistory) wrote,
alternathistory
alternathistory

История «Черной акулы» глазами создателей Часть 4

Девяностые, как известно, были временем большого передела собственности. Именно такая беда приключилась в начале 1990-х гг. с Арсеньевским авиационным комплексом, получившим к тому времени имя одного из своих прославленных директоров – Сазыкина. В 1994 г. завод лихо приватизировали, распределив акции «по справедливости». На что рассчитывали новые собственники? Им, как и многим в нашей стране, казалось, что рынок является универсальным регулятором всего. Если у тебя есть продукт – то ты сразу же найдешь потребителя и станешь богатым.

Действительность оказалась намного суровее. Гособоронзаказ, который в годы советской власти, позволял спокойно жить и работать предприятию, да и всему городу, резко сократился. Флот перестал приобретать ракеты «Москит», армейская авиация – вертолеты. Топ-менежмент «Прогресса» бросился искать новые заказы.

Видимо, в надежде на бурный рост числа богатых граждан, решили освоить серийное производство легкого вертолета Ми-34, спроектированного в конце 1980-х гг. по заказу ДОСААФ. Этой некогда могущественной организации требовалась новая машина для набиравшего популярность вертолетного спорта, добиться побед в котором на древних Ми-1 и устаревающих Ми-2 было невозможно. Первоначально Ми-34 должен был стать винтокрылым первенцем авиапромышленности Украинской ССР – для его серийного производства был выбран Закарпатский машиностроительный завод в г. Дубовое. Но «западенцы» не смогли освоить абсолютно новую для них технологию, и выпуск Ми-34 ограничился одной машиной.

Однако на «Миле» полагали, что в новой России, скупавшей «Робинсоны» и «Энстремы», Ми-34 найдет своего покупателя. В 1993 г. в Арсеньеве был собран первый аппарат этого типа. Поначалу вертолет вроде как оправдывал надежды акционеров – несколько машин купили частники, одну даже удалось продать в Боснию, а одну взяли в отечественное МВД для патрулирования над Москвой. Но дальше дело пошло туго.

Постройка серийных Ка-50 также остановилась. П. С. Грачев и Я. М. Уринсон были глухи к призывам с Дальнего Востока. Павлу Сергеевичу было просто не до того – разворачивалась «Первая Чеченская», а Яков Моисеевич, похоже, вообще полагал оборонно-промышленный комплекс чуждым и лишним для экономики новой России.

В середине 1990-х гг. к руководству «Прогрессом» пришел новый директор В. Печенкин, также надеявшийся как на собственную предприимчивость, так и на чудо. В определенном смысле, чудо свершилось – завод был спасен благодаря контракту, заключенному ГК «Росвооружение» с КНР на поставку эсминцев проекта 956Э. В рамках договора Россия должна была поставить крупную партию противокорабельных крылатых ракет, которые вновь начал собирать «Прогресс».

Это соглашение, кстати, принесло существенную пользу и ОАО «Камов», испытывавшему в то время не меньшие трудности – китайцы к кораблям заказали еще и вертолеты, которыми в силу особенностей конструкции эсминцев могли быть только Ка-27 или его модификации.

Завод удалось спасти, но ситуация оставалась близкой к катастрофе. Печенкин с коллегами умудрился продать 9 Ми-34С в Нигерию, где их предполагалось использовать в качестве учебных машин для пилотов, летающих на Ми-35П. Но в ходе эксплуатации обнаружился низкий ресурс редуктора несущего винта (300 ч вместо заявленных при продаже 1500) и по выработке ресурса эксплуатация была прекращена. Впрочем, в силу ряда причин, в Лагосе претензий предъявлять не стали, а в 2013 г. несколько расконсервированных вертолетов перепродали в Новую Зеландию. Еще пару Ми-34С менеджеры «Прогресса» «пристроили» в Казахстан для авиаслужбы ГУВД Алма-Аты. Но и тут оказалось, что ЛТХ машины не соответствуют условиям применения.

К концу 1990-х гг. в наполовину обезлюдевшем сборочном цеху «Прогресса» находилось 6 недоукомплектованных Ми-34С и 13 Ка-50, судьба которых становилась все туманнее и туманнее. Долги по зарплате росли, люди уходили в тайгу собирать кедровые орехи. На некоторые здания завода был наложен арест.

Ка-50 в Словакии

Новой России было явно не до «Черной Акулы». Генералы и министры с азартом строили дворцы вместо дач, делили еще неразграбленное наследие СССР. Финансирование армии сократилось до минимума – врагов-то не осталось, вокруг одни друзья. Правда, друзья почему-то резко засобирались в НАТО. Но НАТО, по мнению тогдашнего Кремля, – это клуб наших друзей.

В этой ситуации спасение утопающих стало делом самих утопающих. Благо нашей авиационной техникой заинтересовались в странах, которые располагали средствами для ее закупки. В середине 1990-х гг. мы еще не представляли с какими сложностями связано продвижение военной техники на экспорт в изменившихся условиях. Но энтузиазм был.

Первым государством, которое реально могло получить на вооружение Ка-50, была Словакия. Поводом к тому послужил приличный государственный долг России перед этой не самой богатой в Европе страной. Образовался этот долг в конце 1980-х – начале 1990-х гг. в результате попыток М. Горбачева насытить потребительский рынок страны импортными товарами, а также получить кредиты для стабилизации экономической ситуации. Кроме того, весьма неудачно сказался для нас переход на расчеты в свободно конвертируемой валюте. Так или иначе, но Братислава ожидала 1,7 млрд. долл., которых у Москвы не было.

Но у России была весьма и весьма совершенная продукция военного назначения, которую с удовольствием брали и ранее, а теперь могли взять еще и фактически бесплатно – в счет долга. Так появилась идея покрыть наши обязательства перед словаками в форме поставок Ка-50. Для фирмы «Камов», как и для завода «Прогресс», это было бы решением многих проблем. Кроме того, выход «Черной Акулы» на внешний рынок дал бы толчок новым экспортным заказам. В определенном смысле для оптимизма были основания. Так, вертолеты Ка-32 начали поставляться в Южную Корею именно в счет госдолга. Потом эти машины местным эксплуатантам понравились, и сейчас Сеул владеет более 60 летательными аппаратами этого типа – чуть менее трети выпущенных Ка-32 различных модификаций.

Юридическим обоснованием планов стало Соглашение между правительством РФ и правительством Словацкой республики об урегулировании задолженности бывшего СССР и РФ от 24 июня 1994 г., статья 4 которого гарантировала, что возврат долга будет произведен в период 1994-1995 гг. поставками товаров, согласованных обеими Сторонами.

Как и положено в драме, сначала все шло как по маслу. Уже в 1994 г. было подписано межправительственное соглашение о поставках в Словакию оружия на сумму 176 млн. долл., в том числе 6 истребителей МиГ-29 и 24 авиационные ракеты. В 1995 г. Братислава согласилась зачесть 87 млн. долл. за ПЗРК «Игла». 11 октября 1996 г. премьер-министр Словакии Владимир Мечьяр направил письмо Президенту Б. Н. Ельцину, по изучению которого началась подготовка к еще более крупным сделкам.

В 1996 г. ГК «Росвооружение» подготовило на утверждение Председателю Правительства B. C. Черномырдину проект, согласно которому в 1997 г. словакам были бы переданы МиГ-29 и новые штурмовики Су-39, а с 1998 г. начались бы поставки Ка-50. Для того, что бы убедить Братиславу в целесообразности такой сделки, было принято решение направить «Черную Акулу» на тамошние полигоны, чтобы местные военные стали главными лоббистами нашей машины.

В октябре 1996 г. в Словакию собралась экспедиция. «Черная Акула» должна была впервые преодолеть своим ходом границы бывшего Союза. Для обеспечения безопасности перелета Генеральный конструктор С. В. Михеев приказал выделить Ка-32Т, тогда имевшийся в собственности фирмы. Эту машину пилотировал О. Р. Кривошеин, справа находился старший штурман-испытатель П.Н. Калинин. Кстати, о Павле Николаевиче Калинине. В отличие от большинства своих коллег Калинин закончил Рижское летное училище гражданской авиации. В 1986 г. Павел оказался в ВНТК имени Камова на должности руководителя полетов. В 1989 г. его откомандировали в ШЛИ имени Федотова и с этого момента началась биография штурмана-испытателя Калинина. Вдобавок к штурманской специальности у Павла Николаевича обнаружилась склонность к английскому языку. Так что кроме основной работы Калинин занимался и организаторской деятельностью при планировании перелетов.

Для демонстрации Ка-50 из Торжка откомандировали С. Золотова, который блестяще овладел техникой пилотирования и мог показать машину во всей красе. Боеприпасы с собой не везли – их оформление требовало дополнительных усилий и еще одно воздушное судно. Но Генеральный справедливо полагал, что ракеты С-8 можно найти в любой стране Восточной Европы, как и снаряды к пушке 2А42.

Старт с ЛИКа в Жулебино состоялся 17 октября. К вечеру добрались до Бреста. На следующий день пересекли границу Польши и пошли на Краков, где застряли аж до 20 октября – настигла ненастная погода. Но уже 21 октября камовцев приветствовала словацкая земля. Везде у аэродромной братии «Черная Акула» вызывала естественный интерес. Но летный состав комментариями, естественно, не разбрасывался.



( Читать дальше... )

Tags: вертолёты
Subscribe

Posts from This Journal “вертолёты” Tag

promo alternathistory февраль 18, 2013 17:23 25
Buy for 20 tokens
Глядя на эти машины, первое, что приходит в голову, это наш танк КВ-2. Но скорей всего создатели САУ держали в голове не КВ-2, а совсем не похожие на эти танки, но тоже наши – ИСУ-152. Точнее их удачное применение. Не для кого ведь не секрет, что мощная 152 мм пушка наших САУ очень удачно…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment