alternathistory (alternathistory) wrote,
alternathistory
alternathistory

«Именины» гигантского самолета Junkers G 38

Данный материал, переведенный уважаемым коллегой NF и доработанный мной, выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статьях, посвященных проектам тяжелых немецких бомбардировщиков Первой Мировой войны профессора Юнкерса.

Предисловие

6.1.1976 года Deutsche Lufthansa отметила небольшой юбилей.

Ровно 50 лет назад 6.1.1926 года в результате слияния компаний «Deutsche Aero Lloyd AG» и «Junkers Luftverkehr» образовалась широкоизвестная авиакомпания «Deutsche Luft Hansa AG», которая, по словам Кранихса (Kranichs), не только осуществляла авиаперелёты на все континенты, но и подготавливала всё необходимое для интенсивного развития немецкого самолётостроения.

В 1926 году компания имела в своём распоряжении более 162 самолётов 18-ти типов от различных производителей. Названия самолётов F 13, G 24, W 33, G 31, G 38, Ju 52, Ju 90, He 70, He 111, FW 200 «Condor» навсегда связаны с компанией Deutsche Lufthansa.

Junkers G 38 с обозначением D-2000





Сразу после капитуляции Германии в 1945 году было не до возрождения авиасообщений немецкими авиаперевозчиками, поскольку все эти попытки пресекались союзниками, контролировавшими всю немецкую территорию.

Но, тем не менее, эти попытки всё-таки увенчались успехом и в итоге 6 января 1953 года было основано акционерное общество «Aktiengesellschaft für Luftverkehrs-bedarf» (Luftag). 6 августа 1954 года это акционерное общество снова получило ставшее уже традиционным название «Deutsche Lufthansa AG» (DHL).

1 апреля 1955 года первый после войны самолёт вновь восстановленной компании Lufthansa поднялся в небо, что позволило продолжить работу по внедрению многочисленных новинок по части авиаперевозок.

Этот 50-ти летний юбилей отмечавший данное событие в истории DLH был очень знаменательным и желанным и потому он не остался без внимания практически всех средств массовой информации.

Мы желаем присоединиться к большому кругу поздравлявших, тех для кого данное событие в истории DHL имело столь важное значение. Этот случай нам хотелось бы использовать для того, чтобы рассказать о самолёте Junkers G 38. Если бы он вообще был построен, то он был бы немецким произведением искусства в части авиастроения.

Junkers G 38

Оба самолёта этого типа принадлежащие компании Deutsche Lufthansa D-2000 и D-2500 или с более поздним обозначением D-AZUR и D-APIS* стали своего рода сенсацией немецкого самолётостроения и представляли собой существенный шаг к осуществлению концепции самолёта-крыла.

Junkers G 38 с обозначением D-2500

Данный материал об обеих этих машинах может представлять собой интерес для пассажира, который мог бы произвести осмотр данного самолёта перед или во время полёта. Ощущения, которые при этом испытает человек, могли бы оставить за собой глубокий след. Мы хотим лишь сопровождать ведущего пилота Отто Брауэра (Otto Brauer) при осмотре им данных самолётов.

Юбилейная фотогалерея

 
Рис. 1. Мы осматриваем Junkers G 38 с опознавательными знаками D-2500. Вход в самолёт осуществляется через двойную дверь, расположенную по левому борту за крылом. Как у всех гражданских самолётов фирмы Junkers строившихся перед Ju 52 высота входной двери составляет всего 1,2 м в соответствии с расположением диагональных стоек фюзеляжа, которые примерно в середине фюзеляжа имеют трапециевидную форму, расширяющуюся в направлении нижней части фюзеляжа. На каждой из диагональных стоек имеется по ручке, помогающей при посадке и высадке из самолёта. В полости под входной дверью находится выдвигающаяся лестница, по которой пассажиры поднимаются на борт вместо трапа. Для надёжного крепления лестницы в фюзеляже имеются два квадратных выреза, к которым лестница крепится крючками. Над правым крылом имеется выпуклый лючок закрывающий одну из четырех точек крепления фюзеляжа. С права от двери выше на 17 см чем прочие окна нижнего этажа находится пара окон. На данном 
участке пол фюзеляжа находится несколько выше чем по обе стороны. Окна открываются. Для этого их необходимо сдвигать по смонтированным направляющим. Черная полоса высотой примерно 60 см на участке с гладкой обшивкой выглядит подобно окнам.
 
Рис. 2.Здесь аналогичная ситуация только с применением передвижного трапа после переоснащения D-2500 дизельными двигателями. Опознавательные знаки были заменены на D-APIS. Дверной проём высотой в 1,2 м расположен с учетом наклона фюзеляжа самолёта. Окна нижнего этажа после не большой переделки выполнены неоткрывающимися. Фото показывает D-APIS в последнем варианте окраски при использовании его в качестве гражданского самолёта. Черная полоса оставлена. 
 
 Рис. 3. После входа внутрь D-2500 - еще перед осмотром внутренней части фюзеляжа - мы поворачиваем направо и смотрим в направлении противоположном направлению полёта на помещение для курения и  через приоткрытую дверь заднего туалета. В туалете имеется иллюминатор диаметром около 80 см. Соответственно резкому повышению уровня нижней части фюзеляжа пол салона для пассажиров тут так же  располагается выше примерно на 15 см. В полусобранном состоянии хорошо заметна конструкция фюзеляжа в месте сопряжения его секций у расположенных рядом шпангоутов 10 и 10А. Справа на фото над металлическим покрытием виден лючок, закрывающий одну из точек крепления фюзеляжа. 
 
 Рис. 4. Перед помещением для курения на четырех человек, если смотреть из хвоста самолёта в направлении полёта, то сначала виден шпангоут 10. Затем следует шпангоут 12 со своими креплениями в верхней части к обоим боковым диагональным конструкциям трапециевидной формы расширяющимся в направлении вниз. Смещенная к левому борту трехступенчатая лестница ведёт к 15-му шпангоуту в верхний салон для не курящих. Это помещение спереди ограничено шпангоутом IV. В середине фото через следующий проход виден еще не оборудованный всем необходимым пульт управления бортмеханика.
 
 Рис. 5. С того же места в фюзеляже на данном фото хорошо виден полностью оборудованный салон. На переднем плане видны обтянутые красной кожей кресла помещения для курения. Само это помещение так же имеет отделку красного цвета. Между шпангоутами 10 и 10 А располагается сдвижная двухстворчатая дверь. Далее салон для не курящих с креслами обшитыми голубой кожей, с голубой отделкой стен и далее видна смещенная к борту лестница. Смещение лестницы соответствует ширине фюзеляжа и расположению кресел для пассажиров. По левому борту кресла располагаются в один ряд. По правому борту кресла расположены в два ряда. На заднем плане виден верхний салон для не курящих с зелёной, под цвет смарагда, кожей кресел, зелёной обшивкой стен и потолка. Дверь, расположенная у шпангоута IV, служит для прохода к бортовой кухне.
 Рис. 6. Сейчас мы всё еще находимся в помещении для курения. Дверь в данное помещение расположена справа у края фотографии. Слева заметна скошенность входной двери. Во время полёта передние кресла у входной двери, которые мы в данный момент видим, служат в качестве стола. Перед шпангоутом 14 по правому борту имеется памятная доска о крещении D-2500 29 апреля 1933 года рейхс-президентом Гинденбургом (Hindenburg) и закреплена его фотография.
 Рис. 7. Сейчас мы находимся в участке фюзеляжа между шпангоутами 13 и 14 .В то время как служивший в компании Mitropa кельнер Артур Хове (Arthur Howe) обслуживает пассажиров, двое пассажиров в верхнем салоне для некурящих знакомятся с меню. В проёме прохода у шпангоута 14 у левого борта виден натянутый шпагат, который служит для того чтобы пассажиры могли как-то обезопасить себя при встрясках самолёта. Hа правом борту видна стойка, которая служит для тех же целей. 
 
 Рис. 8. На верхнем этаже можно увидеть трубчатый лонжерон средней части крыла, который крепится к шпангоуту Vlla, в то время как сaм лонжерон крепится к шпангоуту V - там где находится вход в салон для некурящих. Сокращение высоты пола салона (справа на фото) благодаря трем ступенькам выводит на уровень пола бортовой кухни. В соответствии с профилем крыла и с его нижними контурами выполнена передняя пара стеклянных панелей. Только тут панели выполнены несдвижными. 
 
 Рис. 9. Сейчас мы находимся в D-2000. После прохода через двери у шпангоута IV мы попадаем в кухню, где кельнер Артур Хове обслуживает пассажиров. Справа виден буфет с рядом термосов. В бортовой кухне двухэтажного G 38 буфет располагался параллельно продольной оси самолёта за видимым слева шкафом. Сделано это было для того чтобы проход к рaсположенным впереди туалетам в правой консоли крыла был попросторнее. У старой версии D-2000 имеется только один туалет между кухней и салоном. За кельнером находится проход к поперечному проходу, служащему для доступа к агрегатам и шкафу с контрольно-измерительными приборами и переключателями.

 

Рис. 10. Один из двух мотористов сидит на складывающемся сиденье перед своей панелью управления, находящейся перед бортовой кухней. В большой летающей лодке Dornier Do X ( Luftfahrt International Nr. 8, Регистрационный номер.Nr. 2065-100-1) и в Junkers G 38 наблюдение за силовыми установками выполняется мотористами отдельно от наблюдения за прочими приборами, что значительно облегчает работу пилотов. В середине фотографии имеется прямоугольная выемка. В данной выемке располагается книга, в которой фиксируются все данные о состoянии силовой установки. 
Рис. 11. После того как мы покинули помещение бортовой кухни мы подходим к поперечному проходу, который распространяется по средней части крыла. Слева находится проход к бортовой кухне и складывающееся сиденье борт-механика. Справа в направлении полёта виден пульт с контрольно-измерительными приборами. Мы находимся у правого борта самолёта у прохода к креслу второго пилота. Слева находится проём прохода в носовую кабину. Около этого проёма на заднем плане можно увидеть вход в кабину расположенную в левом крыле. Часть поперечного прохода с пультом управления и расположенной перед ним кабиной пилотов называлась «центром технического обслуживания».
 
  Рис. 12. Из обоих находящихся в поперечном проходе мотористов правый, смотрящий в направлении полёта наступил на порог прохода к носовой кабине. Панель приборов мотористов представляет собой заднюю стенку кабины пилотов.
  Рис. 13. Мы продолжаем двигаться по поперечному проходу в направлении налево и попадаем в трехместную крыльевую кабину. Через стеклянные панели передней части средней секции крыла открывается прекрасный вид в направлении полёта.
  Рис. 14. Из расположенной в крыле кабины мы возвращаемся назад по поперечному проходу к центру технического обслуживания и видим на левой стороне пульта с многочисленными переключателями ведущий в направлении полёта низко расположенный проход высотой около 80 см. На фотографии справа вверху видна левая педаль бокового управления первого пилота. Кресло командира экипажа смещено вправо на 1,3 м для того чтобы обеспечить возможность удобного прохода. Слева внизу виден двигатель привода для выпуска буксируемой антенны. Справа на самом краю внизу виден имеющий форму полумесяца проём, по которому можно достигнуть месторасположения кресла командира экипажа.
 
  Рис. 15. Снимок сделан с того же места только с большей высоты. Не нём мы видим знакомого нам командира экипажа Отто Брауэра на фоне его кресла. Справа вверху снимка виден штурвал. Примерно в середине снимка над рукой командира экипажа видна левая педаль управления самолётом.
 
Рис. 16. Командир экипажа Брауэр и второй пилот Ханс Этцольд (Hans Etzold) заняли свои места в кабине пилотов. Высоко установленные кресла пилотов и большая площадь остекленения пилотской кабины обеспечивают необычайно хороший, значительно лучший чем у любого другого немецкого пассажирского самолёта того времени, обзор из пилотской кабины.
 
Рис. 17.Ниже кресла пилота располагается приборный отсек, вход в который осуществляется через маленькую дверь в проходе. Мы осматриваем через эту открытую дверь правую сторону приборного отсека. Установленные в нём приборы для снижения толчков и вибрации смонтированы на резиновых шнуровых прокладках. Слева на фотографии мы видим заднюю перегородку кабины, в которой располагается радист. Потолок данного отсека является полом выше расположенной кабины пилотов. Штанга справа передаёт усилия от педали управления рулями направления.
Рис. 18. Кабина радиста располагается перед кабиной пилотов если смотреть в направлении полёта. Перед кабиной радиста находится перегородка, крепящаяся к шпангоуту 18. За этой перегородкой находится передняя кабина для наблюдения. На середине фотографии мы видим два окна по правому борту кабины для наблюдения.
 
Рис. 19. Передняя кабина для наблюдения располагается в носовой оконечности и из неё имеется хороший обзор через шесть больших стеклянных панелей, что позволяет вести наблюдение в направлении полёта в секторе большем, чем 180°. На данной фотографии мы видим руководителя пресс-центра фирмы Junkers господина Фишера фон Портузина (Fischer von Portuzyn) во время его полёта на D-2000.
 
Рис. 20. Мы смотрим через одну из двух групп стеклянных панелей состоящих из трех частей помещения для наблюдения наискосок в направлении назад. Нам видны массивные средние секции крыла с их кабинами для наблюдения которые в передней части имеют стеклянные панели. Так же нам видны оба больших воздушных винта этой стороны. Валы двигателя имеют коки называемые «штаны пропеллера» («Propellerhosen»). Сами двигатели размещаются во внутренней части крыла, что позволяет во время полёта производить их осмотр и техобслуживание.
 
Рис. 21. На данной фотографии можно отметить выпуклые участки левой консоли крыла, под которыми располагаются приводные валы дизельных двигателей с двумя встречно движущимися поршнями фирмы Junkers. 
 
Рис. 22. При начале пути в обратном направлении к кабине пилотов мы осматриваем кабину радиста в направлении противоположном направлению полёта. Сложенное сиденье радиста находится справа снизу. 
Рис. 23. Мы проходим мимо командира экипажа через поперечный проход к бортовой кухне.
 
Рис.  24. Вид из верхней кабины на правый борт через приоткрытую форточку. Хорошо видно обозначение D-AZUR. Интересный, характерный для дизельных двигателей вид создаёт поток выхлопных газов за самолётом. 
 
Рис.  25. Глядя из верхней кабины D-AZUR в направлении противоположном направлению полёта мы находимся в данный момент у шпангоута 14.Таким образом, мы обошли весь G 38. Фотография была сделана при пробном полёте «Deutschland» в 1935 году, в котором принимал участие второй пилот дирижабля «Hindenburg» Ханс Этцольд (сзади слева).

Приложение 1

Историческая съемка совершающего полет Junkers G 38

Приложение 2

История создания Junkers G 38

Хотя было построено только два самолета G 38, благодаря своим впечатляющим размерам и сегодня они вызывают большой интерес. G 38 имел двухпалубный фюзеляж и огромное крыло, типичной для фирмы "Junkers" конструкции, в передней части которого размещались дополнительные пассажирские кабины.

В 1909 году, когда аэропланы состояли по большей части из стоек и растяжек и весили едва больше своих пилотов, профессор Гуго Юнкере из Дессау разработал проект транспортного самолета совершенно иного вида. Пассажиры, экипаж, двигатели, топливо и груз размещались внутри огромного крыла. Последнее было свободнонесущим, без внешних растяжек, и выполненным из алюминиевых сплавов так, чтобы основные нагрузки воспринимались обшивкой. Рудиментарный фюзеляж был предназначен для того, чтобы нести хвостовое оперение. Хотя самому Юнкерсу так и не представился шанс построить такой самолет, онникогда не забывал об идее огромного "летающего крыла". Когда в 1927 году в катастрофе погиб главный конструктор "Junkers" Карл Плаут, его преемник, дипломированный инженер Эрнст Циндель, предложил Юнкерсу заняться разработкой такой машины, которая быстро обрела форму на чертежах.

Были построены два самолета, получивших обозначение G 38. Финансирование работ частично осуществлялось самой "Junkers", частично германским Министерством авиации (RLM) и частично авиакомпанией "Deutsche Lufthansa" (DLH). Как и его современник Do X, G 38 значительно превосходил по размерам обычные лайнеры того времени, и его коммерческий успех выглядел сомнительным. Первый G 38, получивший регистрационный номер D-2000, был оснащен четырьмя двигателями водяного охлаждения конструкции "Junkers". Внутренние двигатели L 55 были 12-цилиндровыми V-образными мощностью по 650 л.с. (484 кВт) и через редуктор и удлиненный вал приводили четырехлопастные деревянные винты диаметром 4,5 м. С внешней стороны были установлены двигатели L 8 по 400 л. с. (298 кВт) через редуктор и удлиненный вал, вращавшие двухлопастные деревянные винты такого же диаметра.

Планер был выполнен из алюминиевых сплавов, за исключением рулевых поверхностей, имевших полотняную обшивку. Хвостовое оперение было выполнено по бипланной схеме и имело один центральный киль и три руля направления. На внешней части задней части крыла были установлены элероны очень большого размаха, доходившие почти до внешних двигателей. Два пилота размещались бок о бок в кабине экипажа, используя для управления гигантские штурвалы, характерные для авиалайнеров того времени.

схемы G 38

Большая часть истории G 38 состоит из модификаций и доработок. Первый самолет поднялся в воздух в Дессау 6 ноября 1929 года. Непосредственно перед этим или сразу после полета внутренние двигатели заменили на L 88, имевшие несколько большие размеры, чем L 55. Примерно в это же время демонтировали огромные обтекатели колес, что позволило снизить массу машины и практически не отразилось на ее изначально невысокой скорости.

В 1930 году на заводе в Дессау был построен второй G 38, получившии регистрационный номер D-2500. Несмотря на сохранившееся обозначение, конструкцию самолета существенно переработали. Ряд изменений внесли в конструкцию крыла, получившего ломаную заднюю кромку и управляющие поверхности по всему размаху, которые работали и как элероны, и как закрылки. Фюзеляж второго самолета стал выше, чем у первой машины, так как конструкторы выяснили, что схема "летающего крыла" не нравится пассажирам. Кроме того, второй самолет получил новое хвостовое оперение с тремя килями и тремя рулями направления. Силовая установка состояла из внутренних двигателей L 88 и внешних L 8, как на доработанном первом самолете.

Пассажиры С 38 пользовались большим комфортом, чем на других авиалайнерах. На снимке представлен вид в хвостовую часть нижней кабины. Позади небольшой лестницы расположен курительный салон. В нижней и верхней пассажирских кабинах размещалось по 11 человек.

Первый G 38 был передан DLH в июне 1930 года. С 1 июля 1931 года он начал изредка выполнять коммерческие рейсы, появляясь на аэродромах Франкфурта-на-Майне, Мюнхена, Кенигсберга, Рима, Лондона и Стокгольма. Второй самолет присоединился к нему 1 сентября 1931 года.

В 1932 году оба G 38 вернулись в Дессау, где получили новую силовую установку, состоявшую из четырех двигателей L 88. Первому самолету после этого присвоили обозначение G 38а, а второму - G 38се.

Несколько позже цифровые регистрационные номера заменили буквенными, в соответствии с новыми правилами. На рули, окрашенные в серебристый цвет, нанесли изображения свастики. В 1936 году самолет G 38а, D-AZUR, потерпел в Дессау аварию при взлете. Хотя самолет можно было отремонтировать, DLH и "Junkers" не стали этого делать, так как машина уже выглядела безнадежно устаревшей по сравнению с Ju 52/3m и Не 70.

G 38се продолжал нести службу и в сентябре 1939 года получил камуфляжную окраску, будучи мобилизован в Люфтваффе. Он исправно работал во время военной кампании в Греции в качестве дальнего транспортного самолета, но 17 мая 1941 года был уничтожен на афинском аэродроме Татио во время налета британских бомбардировщиков. Предлагавшийся "Junkers" вариант вооруженного бомбардировщика К 51 так и не был построен. В 1931 году на основе этой концепции для ВВС Японии были построены первые экземпляры бомбардировщика Ki-20 (Type 92).

Конструкция

Цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с двумя стабилизаторами и тремя килями.

Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения, состоит из двух частей. Конструкция ферменная из дюралевых секций. Обшивка в большей части фюзеляжа дюралевая гофрированная. В носу кабина на 2 пассажира, за ней помещение бортрадиста. Затем кабина экипажа. За ней двухпалубный пассажирский салон на 26 пассажиров. Верхняя палуба расположена вслед за кабиной экипажа. В районе 10-го кресла нижней палубы проход в кабины центроплана. Позади салона туалет.

Крыло - свободнонесущее трапециевидное с толстым профилем. Состоит из центроплана и двух консолей. Стреловидность передней кромки - 18°50'. Высота центроплана в корневой части - 2 метра. На месте стыка с консолями - 1,5 метра. Каркас многолонжеронный - 3 главных лонжерона (принимают 90% нагрузки) и 6 вспомогательных. Лонжероны из дюралевых труб. В корневой части крыла две кабины - на три пассажира каждая, позади них технологический коридор (для доступа к двигателям). Передняя кромка крыла, перед пассажирскими кабинами, застеклена. В крыле размещены топливные баки по 210 и 140 литров.

Двигатели - четыре поршневых двигателя, установленных на передней кромке крыла. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:

  • Junkers L8 - 420 л.с./308 кВт (при 2100 об/мин) - 6-ти цилиндровый (22,9 л) рядный жидкостного охлаждения, винт Junkers двухлопастный деревянный ø4,5 метра, связан с двигателем через редуктор (коэфф. передачи 1:2)(G38)
  • Junkers L88 - 800 л.с./588 кВт (при 1870 об/мин)- 12-ти цилиндровый (45,8 л) V-образный рядный водяного охлаждения (G38a, G38ce), винт Junkers четырёхлопастный деревянный ø4,5 метра, связан с двигателем через редуктор (1:1,44)(G38, G38ce)
  • Junkers Jumo 204 - 750 л.с./550 кВт (при 1800 об/мин)- двухтактный 6-ти цилиндровый оппозитный дизельный жидкостного охлаждения, винт Junkers четырёхлопастный деревянный ø4,5 метра, связан с двигателем через редуктор (1:1,44). Запас топлива 3480 литров (G38ce)

Оперение - цельнометаллическое трёхкилевое, с двумя стабилизаторами. Стабилизаторы с изменяемым углом установки. Кили с компенсаторами асимметрии тяги двигателей.

Шасси - двухстоечное, с хвостовым колесом. По два колеса на каждой стойке. Колёса установлены в тандем на качающейся в вертикальной плоскости тележке. Тележка отлита из электрона. Стойки с воздушными амортизаторами. Колёса с дисками из электрона - сначала 1500 × 350 мм, затем 1600 × 400 мм. На каждом колесе барабанный тормоз Knorr. Давление в пневматиках 600 кПа.

ЛТХ:
Модификация  G.38ce
Размах крыла, м  44.00
Длина, м  23.20
Высота, м  7.20
Площадь крыла, м²  305.00
Масса, кг 
  пустого самолета  14900
  нормальная взлетная  24000
Тип двигателя  4 ДД Junkers Jumo 204
Мощность, л.с.  4 ×750
Максимальная скорость , км/ч  225
Крейсерская скорость , км/ч  210
Перегоночная дальность, км  3500
Практическая дальность, км  1000
Практический потолок, м  6400
Экипаж, чел  3-7
Полезная нагрузка::  до 34 пассажиров

* - в 20-30-е годы буквенные имена давались не только в последовательном порядке, но также в произвольном. Чаще всего это делалось в политических (I-TALY (Италия), I-ROMA (Рим), I-MUSS (Муссолини) и т.д.), но иногда и коммерческих целях. В названиях самолетов Junkers G 38 обычный пассажир мог увидеть символы неба и мощи - «лазурь» (Azur) и «Апис» (Apis), byakin

источник: http://alternathistory.org.ua/imeniny-gigantskogo-samoleta-junkers-g-38

Tags: Юнкерс, авиация
Subscribe
promo alternathistory february 18, 2013 17:23 24
Buy for 20 tokens
Глядя на эти машины, первое, что приходит в голову, это наш танк КВ-2. Но скорей всего создатели САУ держали в голове не КВ-2, а совсем не похожие на эти танки, но тоже наши – ИСУ-152. Точнее их удачное применение. Не для кого ведь не секрет, что мощная 152 мм пушка наших САУ очень удачно…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment